Versenyben maradni, de hogyan?

Az autóipar történetének egyik legizgalmasabb átalakulása zajlik napjainkban, a gyártók újraértelmezik nemcsak technológiájukat, de saját identitásukat is. Különösen igaz ez azokra az ikonikus márkákra, amelyek erős kulturális gyökerekkel, de immár globális tulajdonosi háttérrel működnek. Håkan Samuelsson, a Volvo Cars vezérigazgatója az Euronews Big Question című műsorában egy őszinte és stratégiai gondolkodást tükröző interjúban beszélt azokról a kihívásokról, amelyekkel nemcsal az ikonikus svéd márka, hanem az egész európai autóipar szembesül. A nyilatkozat különösen érdekes annak fényében, hogy a Volvo már több mint egy évtizede a kínai Geely tulajdonában van – ez egyszerre ad hátteret és jelent nyomást. Korábbi hasonló cikkeinknek megfelelően megírtuk az interjú Autótechnika értelmezését.

Kínai EV-kihívás: az európai piac veszélyben? Hogyan látja az európai autóipar jelenlegi helyzetét? Melyek a legnagyobb kihívások a következő években?

Håkan Samuelsson: „Úgy gondolom, három új dolog, három kihívás van. Az egyik az, hogy a helyzetünk a kínai piacon egyre nehezebbé válik – új kínai versenytársak, különösen az új elektromos autók jelennek meg a piacon. Ez valami új az európai márkák számára Kínában. Piaci részesedést veszítenek a kínaiakkal szemben, különösen az elektromos járművek esetében.” – majd később hozzátette: „Nagyon kemény versenyre számítunk az új, fényes kínai EV-szereplőktől. Minél előbb hozzászokunk ehhez, és minél hamarabb kezdjük el fejleszteni az autóinkat, annál jobb. Valójában nincs valódi védelem sem vámok, sem más módszerek formájában. Az egyetlen védelem az iparunk számára az, ha összeszedjük magunkat és versenyképesebbé válunk.”

At.: A Volvo vezetőjének szavai egyszerre szolgálnak helyzetértékelésként és cselekvési felszólításként: Samuelsson szerint a kínai gyártók előretörését nem lehet vámokkal, protekcionizmussal megállítani, mivel ezek legfeljebb átmeneti védelmet nyújtanak, de nem kezelik az alapvető strukturális gondokat. Ehelyett gyorsabb fejlesztési ciklusokra, technológiai megújulásra, a szoftveres élmény, a biztonság, a minőség és a szolgáltatások új szintre emelésére van szükség. Különösen érdekes ez a helyzet annak fényében, hogy a Volvo maga is kínai kézben van – a Geely tulajdonában –, így Samuelsson szavai nem a kínai autóipar, hanem a lassan reagáló európai struktúrák kritikájaként értelmezendők. Véleménye szerint csak az maradhat versenyben, aki nem védekezik, hanem alkalmazkodik – és újra versenyképessé válik.

Elektrifikáció: gyorsabb, mint az infrastruktúra? A Volvo 2021-ben bejelentette, hogy 2030-ra teljesen elektromos lesz. Most viszont úgy tűnik, hogy 90%-os részarányt várnak. Mi változott? Az ambíciók csökkentek, vagy a valóság kényszerített kompromisszumra?

Håkan Samuelsson: „Lehet, hogy túl optimisták voltunk, amikor 2030-ra teljes elektrifikációt céloztunk. A töltőhálózat sok helyen még nem áll rendelkezésre. Ahhoz, hogy hiteles legyen a belső égésű motorok kivezetésének határideje, hiteles dátumra van szükség a töltőhálózat bővítéséhez is. Különben egyszerűen nem lehet mindent elektromossá tenni 2035-ig.”

At.: Az infrastruktúra fejlettsége döntően befolyásolja az EV-eladásokat. A töltési lehetőségek földrajzi egyenlőtlensége lassítja az elfogadottságot, így államilag (EU közösség szinten) ösztönzött, közösségi és privát együttműködésen alapuló hálózatfejlesztés válik szükségessé. A Volvo esetében különösen fontos megjegyezni, hogy a kínai Geely-háttérből adódóan a távol-keleti piacon erősebb töltőinfrastruktúra mellett könnyebben skálázhatók az elektromos modellek – de Európában ez még nem így van. Az ambíciók tehát nem csökkentek, csupán a realitásokkal igazították őket össze.

Belső égés mint kompromisszum? Akkor mégis marad a belső égésű motor – legalábbis részben? Mennyire lehet ezt összeegyeztetni a zéró emissziós jövőképpel?

Håkan Samuelsson: „Támaszkodnunk kell még a belső égésű motorokra, amíg nincsenek megfelelő töltési lehetőségek. Ezért döntöttünk úgy, hogy 2030-ra 90 százalékos elektromos és plug-in hibrid arányra törekszünk, nem teljes elektrifikációra.”

At.: A belső égésű motorok továbbélése – akár plug-in hibrid formában – nem visszalépés, hanem a rendszerszintű rugalmasság jele. Az EV-átállás csak ott lehet radikális, ahol a háttérinfrastruktúra, az energiatárolás és az intelligens hálózati integráció már megfelelő szinten kiépített. Addig a belső égésű motor marad a stabilitás és az ügyféligények kielégítésének garanciája. A kínai tulajdonú Volvo számára ez a kettős irány (EV és hibrid) lehetőséget ad arra, hogy eltérő régiós stratégiákat folytasson – az európai infrastrukturális elmaradások mellett az ázsiai régióban jóval agresszívebben haladhat az elektrifikációval.

Biztonság: technológia és etika. A Volvo már a kezdetektől úttörő volt a biztonság területén. Milyen új megoldásokon dolgoznak jelenleg? Hogyan maradnak hitelesek a szoftverközpontú jövőben is?

Håkan Samuelsson: „A biztonság a márkánk szerves része. Az új biztonsági övek például az utas méretéhez igazodnak. Ezáltal még hatékonyabban védenek. Ha ezzel életeket menthetünk, szívesen megosztjuk más gyártókkal is.”

At.: A Volvo példája azt mutatja, hogy a biztonság nem versenyelőny, hanem közjó. Az olyan fejlesztések, mint a testalkathoz alkalmazkodó övrendszerek, az iparág kollektív fejlődésének zászlóvivői lehetnek. E szemlélet különösen aktuális az önvezető technológiák előretörése kapcsán, ahol a felelősség új dimenzióit kell szabályozni és technikailag lefedni. A Geely-tulajdonú vállalat ebben is kettős helyzetben van: a nyugati mérnöki örökség és a kínai digitalizációs dinamika együttesen formálhat egy olyan etikai és technológiai mintát, amely túlmutat a jelenlegi iparági trendeken. A biztonság továbbra is a Volvo örökségének központi eleme, de ma már nem elég a múlt dicsőségére hivatkozni: AI-alapú fejlesztések, intelligens övek, természetes kommunikáció az autóval – ezek azok az irányok, amelyek megkülönböztethetik a Volvót a keleti EV-flották tengerében.

Exportkorlátok és helyi termelés: Az amerikai vámok megnehezítik az exportot. Hogyan reagál erre a Volvo? Mit tanultak ebből a helyzetből?

Håkan Samuelsson: „25 százalékos vám terheli az Európából exportált autókat az USA-ba. Ez gyakorlatilag ellehetetleníti a nyereséges exportot. Ezért gyártunk egyre több autót helyben, Charlestonban. Nemcsak az importot akarjuk erősíteni, hanem helyben építeni a modelleket, és bővítjük is a gyártósort.”

At.: A gyártás földrajzi újragondolása stratégiai válasz a protekcionizmusra. Az új, „glokális” gyártási modell – amelyben a nemzetközi know-how helyi gyártási bázisokkal egészül ki – csökkenti a logisztikai költségeket, javítja az ellátási lánc rugalmasságát és csökkenti a szállítási időt. Egyúttal lehetőséget ad a helyi munkaerő bevonására és piacspecifikus fejlesztések bevezetésére is. A Geely-leányvállalatként működő Volvo különösen érzékeny az exportkorlátokra, hiszen így még fontosabbá válik, hogy egy-egy piacon önálló, zárt ellátási láncot tudjon kialakítani.

Kínai piac: lokalizáció a kulcs? A kínai piac különösen erős a saját EV-márkáival. Mi a Volvo stratégiája itt? Mennyire lehet európai márkaként érvényesülni ezen a terepen?

Håkan Samuelsson: „Jobban kell figyelnünk a kínai vásárlókra, és az ő szokásaikra. Talán egyes modelleket teljesen helyben kell fejlesztenünk, hogy jobban illeszkedjenek a helyi piac igényeihez. A kínaiak szeretik a technológiát, a fejlett szoftveres funkciókat.”

At.: A kínai fogyasztók magas technológiai igényszintje – különösen a digitális szolgáltatások, AI-vezérelt interfészek és infotainment terén – megköveteli a „lokalizált co-innovation” szemléletet. Azaz: nem elegendő az európai terméket adaptálni, hanem már a koncepció szintjén a célpiacra kell szabni a járművet. Ez paradigmaváltást igényel a tervezéstől a gyártásig. A Geely-Volvo struktúra e téren ideális: a kínai anyacég révén valós időben reagálhatnak a helyi trendekre, ugyanakkor a skandináv márkaértékek megőrzése hiteles európai jelenlétet biztosít.

Tarifahelyzet: ne várjunk védelmet? Sokan bíznak a vámokban mint védekezési eszközben. Ön szerint ez megoldást jelent? Lehet-e vámokkal időt nyerni?

Håkan Samuelsson: „Nem létezik valódi védelem vámok formájában. Az egyetlen védelem az, ha mi magunk fejlődünk, és versenyképesebbé válunk. Minél hamarabb hozzászokunk a kínai EV-gyártók versenyéhez, annál jobb.”

At.: A kereskedelmi védőhálók elbizonytalaníthatják az innovációs tempót. A Volvo nyílt piaci logikája arra figyelmeztet, hogy a globális versenyhelyzetből való kivonulás csak rövid távon adhat levegőt – hosszabb távon inkább fokozza a lemaradást. A valódi védelem a technológiai, logisztikai és ügyfélélmény-alapú versenyképesség. Ez különösen hiteles a Volvótól, amelynek tulajdonosi köre épp azoktól a kínai szereplőktől érkezik, akik ellen a vámok védeni próbálnának. A Samuelsson-féle megközelítés ezért nemcsak iparpolitikai, hanem morális üzenetet is hordoz: ne a falakat emeljük, hanem a képességeket.

A jövő képe: EV + autopilot, de nem mindenre megoldás. Hogyan látja a jövő közlekedését? Az EV-k és önvezetés megoldanak minden problémát, vagy más típusú fejlesztésre is szükség van?

Håkan Samuelsson: „Az elektromos autók fejlett önvezető rendszerekkel kiválóak hosszú távú, kényelmes utazásra. Ez azonban nem oldja meg a forgalmi torlódásokat. Európában a nagysebességű vasút lehet a kiegészítő megoldás, amit fejleszteni kell.”

At.: A mobilitás jövője nem lehet monokulturális. Az autonóm EV-k a személyes mobilitás új korszakát nyitják meg, de önmagukban nem képesek enyhíteni az urbanizáció és agglomeráció okozta forgalmi problémákat. Az integrált közlekedéspolitikának össze kell kapcsolnia az egyéni és közösségi közlekedési rendszereket, és ösztönöznie kell a módváltást. Samuelsson megjegyzése különösen hangsúlyos: nem minden mobilitási problémára az autóipar adja a megoldást. Ezt a felismerést egy Geely-tulajdonú, de még mindig skandináv gyökerű márka vezetőjeként kimondani bátor, és üdítő kivétel a piaci túlígérés világában.

Samuelsson nyilatkozataiból nem csupán a vállalati irány látszik kirajzolódni, hanem az is, hogy mit jelent ma európai márkának lenni globális térben, kínai tulajdonban. Az interjút kiegészítő Autótechnika-értelmezések ezért nem csupán technológiai, hanem stratégiai és iparági értelmezési síkokat is bemutatnak. Az autózás jövője nem csupán elektronikus, hanem geopolitikai természetű is.

A teljes interjú itt tekinthető meg:

Forrás: Euronews: The Big Question