Szelepvezérlési zajok - Hibaokok, elenőrzések, műhelytippek 2. rész

Ketyegés a motor melegen futásakor

A motor melegen futásakor jelentkezõ zajok a legtöbb esetben nem alapjai a reklamációnak. Leállított motor esetén néhány szelep nyitott állapotban maradhat úgy, hogy a szeleprugó a hidraulikus szelephézagkiegyenlítõre nyomást fejt ki. Ezáltal az olaj a nagynyomású térbõl kinyomódik. Ebben az állapotban a hidraulikus elemben kialakuló légpárna összenyomható és ez összenyomáskor a ketyegõ hangok okozója, mely a hosszabb járatás során lassan megszûnik. A melegen futás során ugyanis az olaj visszaáramlásával fokozatosan helyreáll az egyensúly a két tér között. Ha bizonytalanok vagyunk, hogy a megszûnés idõtartama "normális-e", tekintsünk bele a gyártó ügyfélszolgálati segédleteibe. Ha ott nem találunk ezen idõtartamra utaló adatot, összehasonlításul vizsgáljuk meg hasonló futásteljesítményû, azonos típusú jármû zaját és megszûnését. Persze erre csak akkor szánjuk rá magunkat, ha az ügyfél magyarázatunkat kételyekkel fogadja, mi pedig hihetetlen türelemmel rendelkezünk. Errõl eszembe jut egy saját példa. A gyárban 1968-ban kettõnknek volt Skoda Oktaviája, egy építészmérnöknek és nekem. Hetente állítottam a szelephézagot, mert mindig zajosnak tartottam a motort, garanciális szerviz pedig messze volt. Megkérdeztem a kollégámat: nem zajos a motorod? A válasz nem-nem, olyan a hangja, mint a Doxa óráé. Egymás mellé állítottuk a két kocsit, a garanciálisan beállított hangja olyan volt, mintha dízel lett volna és én megnyugodtam.

Csattogás meleg motornál

Ha meleg motor esetén kifogásolják a zajokat, az ok leggyakrabban a hiányzó olajellátásra vezethetõ vissza. Ennek oka lehet: A hidraulikus dugattyú beragadása, az elszennyezõdött olaj miatt. Az olaj habzása, túlmelegedése a túl magas vagy túl alacsony olajszint miatt. Tömítetlenségek az olajszivattyú szívó oldalán. Nagyon alacsony olajnyomás az olajvezetékben vagy a hengerfejtömítésnél fennálló tömítetlenség miatt.

Zajok a "felpumpálás" során

Ha az elõzõekben felsorolt kritériumok nem bizonyulnak igaznak, a csattogást és a ketyegést a hidraulikus elem feltöltése is okozhatja. Ennek oka lehet: Eltört, kifáradt szeleprugó. Kiverõdött motorszelepvezeték vagy szelepszár. A motor túlpörgetése. Ezen kritériumok következményeként a szelepvezérlés együtt futó, érintkezõ felületei egymástól eltávolodnak. Ezzel az arányos dugattyúlöket helyett nagyobb jön létre, és a hidraulikus elem felütközésekor nem tud elegendõ olaj kiszorulni. Ezért a szelep nem zár teljesen, amely elsõsorban teljesítményveszteséghez, de a motorszelep átégéséhez is vezethet. Egy ilyen helyzetben bekövetkezhet a szelep felülése is a dugattyútetõre, mely súlyos és költséges motormeghibásodást okozhat. A LUK és az INA szakemberei szerint a mûködési zavarok leggyakoribb oka az elszennyezõdött motorolaj. A nagyon szûk tûrések miatt a hidraulikus alkatrészek nagyon érzékenyen reagálnak a szennyezõdésekre. A szennyezõk egyrészt fokozott kopáshoz vezetnek a mozgó alkatrészeken, másrészt pedig a hidraulikus elemben beragadás és így a reklamált ketyegõ zaj elõidézõi. Csekély mértékû szennyezõdés esetén meghatározott körülmények között az olaj kémiai tisztítása jöhet számításba. De figyelni kell arra, hogy néhány szer agresszív hatású, és a tengelyeken, a tömítõgyûrûkön már a tömítõlerakódásokat is eltávolítja. Ennek pedig kisebb-nagyobb motortömítetlenség a következménye.

1.ábra: ha a kiszerelt hidraulikus emelõ kézzel gyorsan összenyomható, cserélni kell

2.ábra: eredeti és utángyártott hidraulikus hengerfurat képe

Hidraulikus elemek vizsgálata

A hidraulikus elemek hibamegállap ítását a mindenkori jármûgyártó elõírásai szerint kell elvégezni. Az alábbiakban ismertetett vizsgálati módszerek, melyeket az INA- és a LUK szakértõk javaslatai szerint ismertetünk, alapvetõen az összes, forgalomban található típusokra alkalmazhatók. Az elsõ vizsgálat közvetlenül a motor leállítása és a szelepházfedél leszerelése után végezhetõ el. Ehhez a tehermentesített (azaz a bütyök nem érintkezhet az elemmel) szelepemelõt kell lefelé nyomni egy széles pofájú csavarhúzóval vagy mûanyag ékkel. Ha jelentõs üreslöketet tapasztalunk, a szelepemelõ hibás, kivéve, ha nem egy ténylegesen ún. üreslöketû szelepemelõrõl van szó (az elsõ részben megjelent 5. ábra). Részletes szemrevételezéses vizsgálat csak a vezértengely, illetve a himba vagy lengõkar kiszerelése után lehetséges. A vizsgálathoz a hidraulikus elemeket a furataikból ki kell húzni. A külsõ sérüléseket - behúzásokat, karcokat, vagy berágódási nyomokat - tartalmazó elemeket feltétlen cserélni kell. Fontos a szelepvezérlés összes alkatrészénél az illeszkedõ felületek ellenõrzése. A hidraulikus tányéros szelepemelõnél külön megvizsgálandó a szelepemelõ érintkezõ felülete, mely a legjobban terhelt felület. Új állapotban ezt a felületet egy kissé domborúra készítik, amely bejáratás során lekopik. A használat során ez a felület homorúra (konkáv) kopik. Ilyen esetekben a szelepemelõket a vezértengellyel együtt cserélni kell. Az elemek kiszerelése után egy kézi nyomáspróba is elvégezhetõ. Egy elõírásszerûen feltöltött elemet kézzel nem lehet gyorsan összenyomni (1. ábra). A vizsgálatot figyelmesen kell végrehajtani, mert az olaj a szivárgó résen keresztül kinyomódhat. Ha a töltött elem nagy erõkifejtés nélkül gyorsan összenyomható, feltétlen cserélni kell. A legpontosabb vizsgálatok természetesen a gyártók vizsgáló és ellenõrzõ készülékein végezhetõk el, de a mûhelygyakorlatban elégséges az ujjal történõ ellenõrz és is.

További gyakorlati tanácsok

A hidraulikus elemek cseréjénél is érvényes a fentebb említettekkel azonosan, hogy a gyártók elõírásai mindenekelõtt figyelembe veendõk. A motorolajat mindig a motor üzemmeleg állapotában engedjük le. Az olaj leeresztése után célszerû az egész olajellátó rendszer megtisztítása, különösen vonatkozik ez a hidraulikus elemeket ellátó olajcsatornákra, olajvezetékekre. Néha még az olajteknõ leszerelése és megtisztítása is szükséges lehet elhanyagolt jármûvek esetén. Az új olajszûrõ felszerelése magától értetõdõ. Ezt követi az elõírt minõségû és mennyiségû olaj betöltése. A tartalék alkatrész piacon kapható hidraulikus elemek legtöbbször az elõírt vagy a bejáratáshoz szükséges olajminõséggel és mennyiséggel fel vannak töltve. Csak így érhetõ el, hogy a hidraulikus dugattyú kiállása a felújított motor elsõ beindításakor a szükséges értékre megtörténjen. Szárazon szállított elemeket a beszerelés elõtt a bejáratás érdekében fel kell tölteni, de nem túltölteni. A rendszer a bejáratás során magától légtelenítõdik, de a gyárilag feltöltött elemekkel összehasonlítva a megfelelõ olajmennyiség betöltõdéséig jelentõs ketyegõ zajjal kell számolni. A szakemberek a hidraulikus elemek nagynyomású és tartalék tereinek a gyors légtelenítésére az alábbi technológiát javasolják. Járassuk az üzemmeleg motort terhelés nélkül kb. 4 percig 2500 1/min állandó fordulatszámon vagy 2000 és 3000 1/min fordulatszám között váltakozó értéken. Ezt kövesse egy 30 másodperces alapjárati periódus. Ha megszûntek a szelepvezérlési zajok, a légtelenítés sikeres volt. Ha még zajok hallhatók, a teljes ciklust meg kell ismételni. Sajnos a LUK és az INA szakemberei szerint egyes esetekben az 5 vagy 6-szoros ismétlés vezet csak eredményre. Egyébként a leírt légtelenítési folyamat zajreklamációk esetén elsõdlegesen ellenõrzésre is használható, hiszen lehetséges, hogy csak a korrekt légtelenítést kell végrehajtani. Bizonyos üzemi feltételek között (többszöri indítás / hidegindítás hosszabb üzemszünet után) az olaj kifolyása a nagynyom ású térbõl az ismert csattogó, ketyegõ zajokhoz vezethet. Ha a hibaelhárítás tartósan nem sikerült, ezért a tartalék alkatrész készlet hibáztatható. Példaként álljon itt egy hidraulikus henger hamisított (utángyártott) és eredeti gyári kivitelben (2. ábra). Az utángyártott henger felülete korrodált (nem megfelelõ anyagminõség), felülete pedig durva, nem tükörsimított. A két alkatrész összehasonlító vizsgálata során pl. a 0,38 mm domború felület helyett 0,88 mm-t mértek. A megnövekedett érték miatt a szelepemelõ és a vezértengely érintkezõ felületein a felületegységre jutó nyomás megnõtt, és ezért idõ elõtti bekopáshoz vezetett. A gyári teszteknél az eredeti alkatrészekrõl lekopó anyagrészecskék tömege max. 1 mg/ alkatrész lehet, ugyanez a bevizsgált hamisítványnál 7 mg/alkatrész volt. Egyébként a minõségi összehasonlítás teljes eredményét az INA a 2050 számú vizsgálati jelentésében dokumentálta. Remélem, a cikkünkkel sikerült átfogó képet adni errõl a kis részegységrõl. Magunk is fokozottabban figyelünk az e témában megjelenõ további konstrukciós és szervizismertetésekre, hogy minden újabb ismeretet tisztelt olvasóinkkal is azonnal közölhessünk.
Dr. Pordán Mihály

Források: - Küntscher: Kraftfahrzeug-Motoren VEB Verlag 1987.
- van Basshuysen/Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotoren 2003.
- Krafthand 22/2003 Klaus Kuss: Klopfgeister