Motorépítő iskolák 9. rész – A japán motorfejlesztő iskolák – 1. rész

Átrepülünk most a Csendes-óceánon és az olajbőség kontinense után egy olyan szigetországba érkezünk, ahol minden nyersanyagot patikamérlegen mérnek. Igen, Japán bányatermékekben szegény országként sosem a bőségszaru kedvezőbb végét élvezte, ez természetesen mindig is kihatással volt mind történelmére, mind pedig ipara, technológiája alakulására is. Japánról magastechnológiai fejlettségét látva elsőre nem ezt gondolnánk, de hogyan csinálják? Ennek járunk utána.

Japán esetében a nyersanyag- és energiaimport függőség extrém magas, mivel az országnak gyakorlatilag nincs jelentős hazai fosszilis energia- vagy bányászati természeti erőforrása: a nyersolaj- és földgáz készlete minimális, csaknem minden alapanyag importra szorul. 2022-re az ország olajimport-függősége elérte a 97 %-ot, és emellett a földgáz és a szén is szinte teljes mértékben importból származik. Az energiafelhasználás 83–88 %-át fosszilis tüzelőanyagok adják, ami jól mutatja a teljes energiafüggőséget. Dehát ez nem új, Japán mindig is ezen körülmények között élt.

Már a Meidzsi-korszak (1868-1912) modernizációs törekvései során felismerte ezt az ország, de a tartós nyersanyaghiány nem bénította meg, hanem épp ellenkezőleg: a „kényszerből lett erény” logikája mentén olyan rendszerszintű válaszok alakultak ki, amelyek Japánt mára a világ technológiai élvonalába emelték. Előbb részben a klasszikus politikai megoldások domináltak, pl. a második világháború előtti időszakban ez a hiány konkrét katonai stratégiát generált: Japán Mandzsúria, Korea, illetve a délkelet-ázsiai térség irányába terjeszkedett, hogy hozzáférjen vasérchez, rézhez, gumifákhoz és kőolajhoz. Már ezzel párhuzamosan is, de a vesztes háború után különösen a mérnöki és ipari gondolkodás az anyag- és energiahatékonyság maximalizálása irányába is elmozdult Japánban.

A háború utáni újjáépítés során a japán ipar nem a bőségre, hanem az optimalizálásra épített. Már az 1940-es évektől kialakulóban volt a „lean” gyártás (Toyoda Production System), amely a pazarlás minimalizálására és a folyamatok finomhangolására törekedett. A „suriawase” (precíz illesztés) és a „kaizen” (folyamatos fejlesztés) filozófiái nemcsak gyártástechnológiai módszerekké váltak, hanem nemzeti ipari kultúrává. Természetesen a motorfejlesztésben is a „kevesebből többet” elve vált uralkodóvá: a Honda VTEC, a Mazda Wankel, a kis köbcentis, mégis erős és takarékos motorok, majd a Toyota Prius hibriddel kezdődő fejlesztési irány mind válaszként születtek a nyersanyagkorlátokra. Az 1970-es évektől kezdve stratégiai cél lett az atomenergia és a megújulók integrálása is, ez a kényszer fokozatosan átalakult erkölcsi-gazdasági identitássá is: a japán „monozukuri”, vagyis az alkotás művészete ma már a precizitás, a minőség, a tartósság és a felelősségteljes gyártás szinonimája.

A pazarlás kerülése nemcsak gazdasági szükségszerűség, hanem világszerte kollektív normává emelt gyártásfilozófia lett, amelyben az anyagtakarékosság erkölcsi rangra emelkedett. Mindezek eredményeképp Japán a világ egyik legenergiafüggőbb országaként épp abból kovácsolt előnyt, amiből mások válságot láttak: a nyersanyaghiányra adott válaszaival globális mintává vált az ipari takarékosság, a mérnöki kreativitás és a hosszú távú gondolkodás terén.

Motorgyártása

Megoszlanak a források és a vélemények arról, hogy melyik motor tekinthető a japán motorgyártás első, valóban önállóan fejlesztett erőforrásának. Mi a Datsun Type 11 (~1932) autómobil motorját emeljük ki abból az okból, hogy ez már teljes egészében Japánban, helyi alapanyagokból és nagyrészt kézi gyártással készült belső égésű motor volt. Tervezésénél a DAT (későbbi Nissan) mérnökei brit technológiai mintákat – különösen az Austin 7 konstrukcióját – vettek alapul, de a helyi gyártási korlátokhoz igazodva saját mérnöki megoldásokat is beépítettek. A 495 cm³-es, négyhengeres, oldaltszelepelt (side-valve) benzinmotor 10 lóerőt adott le kb. 3000–3600 fordulat/perc tartományban, rendkívül egyszerű, de strapabíró kialakítással. A szelepek nem a hengerfejben, hanem a blokk oldalán kaptak helyet, a szelepvezérlés közvetlenül a vezérműtengelyről történt, és a termoszifonos természetes vízhűtés mellett szóró olajozás és karburátoros keverékképzés volt a motor jellemzője. Mivel a japán változatról termékfotó nem áll rendelkezésre, így az előd Austin Seven fotójával helyettesítjük – egyelőre.

Austin Seven az előd

A kézi kurblis indítású motor teljesen mechanikus gyújtásállítással bírt, az öntöttvas blokk és a nagy belső tűrések miatt a szerkezet egyszerű szerszámokkal is karbantartható volt, bár az alacsony hatásfok (~15–18%) és rövid élettartam (15–20 ezer km) korlátokat szabott használhatóságának. A nagy vibrációs terhelésű, kiegyenlítetlen négyhengeres motor robusztusságával, minimalista egyszerűségével, valamint a japán kavicsos, sáros szekérutakhoz és persze az adózáshoz szabott tervezésével egy olyan mérnöki szemlélet alapjait fektette le, amely a háború utáni japán belső égésű motorgyártás hatékonyságcentrikus, megbízhatóság-alapú fejlesztési iskoláit is meghatározta. A Datsun Type 11 motor nem csupán egy gépegység volt, hanem az anyaghiány és technológiai korlátok közötti kreatív túlélés és innováció kézzelfogható példája – a japán gépipari gondolkodás egyik első lépcsőfoka.

Honnan jön a japán mérnöki kultúra rugalmasság-tartósság-egyszerűség hármasa? A japán utak az 1930-as évek elején – különösen a Datsun Type 11 fejlesztésének idején – rendkívül fejletlenek, rossz állapotúak és nehezen járhatók voltak, az ország útjainak túlnyomó többsége ekkor még burkolatlan földút, kavicsos vagy sáros szekérút volt, amelyeken gyakoriak voltak a meredek emelkedők, éles kanyarok, vízmosások, laza szerkezetű vagy átnedvesedett talajszakaszok, valamint alacsony teherbírású fahidak. Ezek az útviszonyok meghatározták a korai japán járműtervezés prioritásait is: a járműveknek könnyűnek kellett lenniük, hogy ne süllyedjenek el és ne terheljék túl a gyenge közlekedési infrastruktúrát, ugyanakkor alacsony fordulaton is nyomatékos motorral kellett rendelkezniük, hogy elboldoguljanak a gyakori emelkedőkön és megállások után. Fontos volt a hasmagasság a kátyúk, földhalmok, kövek és vízmosások miatt, illetve egyszerű, robusztus mechanikai kialakításra volt szükség, mivel a vidéki területeken szervizhálózat nem létezett, és a javításokat gyakran kézi szerszámokkal kellett elvégezni. A konstrukciós megközelítés így a mechanikai igénybevétel elviselésére, a karbantarthatóságra és a tartósságra összpontosított: masszív futóműveket, merev alvázakat, jól szellőző fékrendszereket, egyszerű karburátorokat és vastag falú hűtőket alkalmaztak, hogy a jármű a poros, sáros, esőáztatta és hőingadozásoktól sem mentes környezetben is megbízhatóan működjön. A Datsun első konstrukciói tehát szinte kézműves módon, a helyi viszonyokhoz igazodva születtek, és ez azóta nyomonkövethető a japán motortervezésben. (a Szerk.)

Nade mi öröklődött az 1932-es DAT motorból a mára: a kompakt hengerűrtartalomra, minimális tömegre törekvés – akkor még a japán utak szabályozása és domborzata miatt – mára ismerős jegye a kei car-ok 660 cm³-es, hatékony motorjainak. Az egyszerűségre, karbantarthatóságra és megbízhatóságra törekvő szerkezeti megoldások, amelyeket már a Type 11 is képviselt, máig megtalálhatók a japán gyártók erőforrásaiban, ahol a szerelhetőség, az alkatrész-hozzáférhetőség és az élettartam kiemelt szempont. A korabeli anyaghiány és kézi gyártás miatt alkalmazott anyagtakarékos kialakítás – mint az öntöttvas vagy acél visszaforgatása – megalapozta azt a mai japán törekvést, amely optimalizált falvastagságokkal, könnyűfém-öntvényekkel és strukturális racionalizálással csökkenti a tömeget és az anyagfelhasználást. A motor karakterisztikájában az alacsony fordulatszámon is hasznos nyomaték kulcsfontosságú volt a hepehupás, sáros vagy kavicsos utakhoz, a lapos nyomatékgörbére való törekvés ma is visszaköszön a Toyota hibridjeiben vagy a Subaru e-Boxer rendszereiben.

Híres japán motorok, induljon a sor (hatos)!

Japán első, licenc vagy reverse-engineered konstrukció alapján készült autómotorja a Toyoda Type A volt, amelyet 1935 és 1947 között gyártottak. Lelőjjük a poént: ő a Toyota Landcruiser sorhatos aggregátjának ősapja – de az még történetünkben odébb van. A Type A valójában a 1929–36-os Chevrolet Stovebolt 207 sorhatos motor másolata volt, és akár csereszabatos alkatrészekkel is rendelkezett az eredetivel (pl. dugattyúk, szelepek), viszont már Japánban áttervezett hengerfejjel elérte a Chevrolet szintjénél nagyobb teljesítményt is (kb. 65 LE). Miben történt áttervezés: kicsit magasabb kompresszióviszonyban, központibb gyertya-elhelyezésben és optimalizált égéstérben (L-alak helyett fél-hemiszferikus), könnyített japán öntvényben.

Chevrolet Stovebolt Six – az előd

Type A – a klón

A Chevrolet Stovebolt Six és a Toyoda Type A motor közötti kapcsolat a 20. Századi ipari technológiatranszfer egyik leglátványosabb példája. A két motor szinte teljesen azonos főbb konstrukciós elvek szerint épül fel, ám eltérő ipari kultúra és gyártási filozófia alakította végső formájukat. A Toyoda mérnökei az 1930-as évek elején egy szétszerelt Chevrolet 207 (kb. 3,4 literes) motort vettek alapul, és ennek geometriai másolatából fejlesztették ki saját, első sorozatgyártású belső égésű motorjukat. A cél nem egyszerű másolás volt, hanem a hazai gyártásra, helyi tüzelőanyagokra és szűk motortérbe illeszkedő optimalizált erőforrás létrehozása.

A Toyoda Type A motor technikai paraméterei a következők voltak: négyütemű, vízhűtéses, soros hathengeres OHV motor, 84,1 mm-es furattal és 101,6 mm-es lökethosszal, amely összesen 3 389 cm³ (206,8 köbinch) lökettérfogatot eredményezett. A maximális teljesítménye 65 lóerő volt 3 000 percenkénti fordulatszámon. A motor három főtengely-csapágyas kialakítással rendelkezett, és nyomásos kenést alkalmazott, ami akkoriban korszerű megoldásnak számított. A maximális nyomatéka 140–150 fontláb (kb. 19,4 kg·m) volt, 1 300–2 000 fordulat/percnél.

Bár a két motor közötti műszaki azonosság szinte teljes, a Toyoda Type A szerkezeti és beépítési megoldásai a japán mérnöki gondolkodás nyomait viseli magán. Míg a Chevrolet a robusztus, túlméretezett, javításbarát amerikai filozófiát tükrözte, addig a japán változat szorosabb gyártási tűrésekkel, kisebb súllyal és kompaktabb térigénnyel készült. A segédberendezések elrendezése, a gyújtás- és tüzelőanyag-vezetékek rögzítése a Type A motoron rendezettebb és rendszerelvűbb, előrevetítve a Toyota későbbi moduláris gyártási szemléletét.

Külön figyelmet érdemel a légszűrő elrendezése, amely egyértelműen eltérő gyártói prioritásokat mutat. A Chevrolet motor egy nagy méretű, függőlegesen elhelyezett, hengeres olajfürdős légszűrővel rendelkezett. Ez robusztus és jól szervizelhető megoldás volt, ám helyigényes és magas beépítési profilt eredményezett. Ezzel szemben a Toyoda Type A motoron a légszűrő vízszintesen a szelepfedélre rögzített konzolon kapott helyet, ez az elrendezés nemcsak kompaktabb és könnyebb volt, hanem csökkentette a motor magasságát, így jobban illeszkedett a japán járművek szűkebb motorterébe.

A karburátor mindkét esetben egytorkú volt, de míg a Chevrolet rendszerint Stromberg vagy Carter típusokat használt, addig a Toyoda saját vagy licencelt japán karburátort épített be, amely finomabb porlasztással és stabilabb alapjárattal működött az alacsonyabb oktánszámú helyi benzinhez alkalmazkodva. A vezérműhajtás, gyújtáselosztó elhelyezése és a segédberendezések meghajtása szinte teljesen azonos volt.

Ami öröklődött a mai motorokba: a mai japán motorokba a Toyoda Type A révén több olyan alapparaméter és konstrukciós szemlélet öröklődött át, amelyek azóta is meghatározzák a japán belső égésű motorok karakterét. Ilyen a hosszú lökethossz (furat-löket arány: 84,1 mm x 101,6 mm), amely az alacsonyabb fordulaton elérhető magasabb nyomatékot biztosítja. Az öntöttvas blokk és OHV rendszerű, masszív konstrukció öröksége szintén megmaradt, igaz mára már alumínium hengerfejjel és DOHC vezérléssel. A motor kompaktságra törekvő beépítési elve, például az oldalra helyezett, lapos légszűrő ma is jellemző japán megoldás a szűk motorterekhez (pl. modern Yaris vagy Hilux modellekben).

Type B

Type B

A Toyota Type B motor az első önálló japán fejlesztésű, nagyobb teljesítményű haszonjármű-motor volt, amely 1938-ban lépett a Type A helyébe. A Type B már saját konstrukciós elemeket és mérnöki filozófiát mutatott. Bár a lökettérfogat változatlan maradt, a kompresszió viszonyt növelték (6,4:1-re), a szelepek méretét és mozgását optimalizálták, és a gyújtás időzítését is finomhangolták, így a motor 82 lóerős teljesítményt ért el 3 000-es fordulaton. Ez a motor adta az alapját a későbbi 85–100 lóerős fejlesztéseknek is: 1944-re megszületett belőle a D motor (92 mm furattal), majd 1948-ra a legendás F motor. A Type B-nél a dugattyúk anyaga is fejlődött: alumínium könnyűfémre váltottak, javítva a hőelvezetést és csökkentve az inercianyomatékot. Fontos technológiai ugrás volt az olajfürdős levegőszűrő bevezetése, amely már a háború utáni BM teherautókban is megjelent. A Type B tehát nemcsak teljesítményben, hanem megbízhatóságban és élettartamban is jelentős lépés volt előre, ez az architektúra képezte a Toyota dízel B-szériájának (pl. 2B, 3B) alapját, amely egészen a 2000-es évekig jelen volt haszonjárművekben és terepjárókban, például a Land Cruiser HJ-sorozatban.

Nissan L-sorozat (1967–1986)

Nissan L-sorozat

A Nissan L-sorozatú soros hathengeres motorjai (1966–1986) a japán motorgyártás sarokkövei, amelyek hosszú távon meghatározták a Nissan nagy teljesítményű erőforrásainak fejlődését. Az L24, amely a legendás Datsun 240Z-ben debütált, 2 393 cm³-es lökettérfogattal, 83×73,7 mm-es furat-löket aránnyal, 130–151 LE közötti teljesítménnyel és 195 Nm nyomatékkal rendelkezett 4 400-as fordulatszámon. A konstrukció öntöttvas blokkal és alumínium hengerfejjel, egyszerű, megbízható SOHC vezérléssel és 12 szeleppel készült, a 7 csapágyas, kiegyensúlyozott főtengely pedig vibrációmentes működést tett lehetővé egészen 7 000-es fordulatszámig. Az égéstér nem crossflow elrendezésű volt, a keverékképzést két Hitachi SU karburátor végezte, míg a kompresszióarány 8,5:1 és 9,0:1 között változott, az exportpiacok követelményeinek megfelelően. A konstrukció japán mérnöki filozófiája az egyszerűség és a szervizelhetőség mentén formálódott: funkcionális, jól áttekinthető motortéri elrendezés, logikusan szerelt vákuumcsövek és kábelek, valamint karbantartható, moduláris felépítés jellemezte. A szelepek mechanikus állítása, a klasszikus elosztós gyújtás és a fixlapátos, mechanikus változat mind a korabeli robusztus, megbízható működésre törekvő szemléletet tükrözték. A képeken látható motorok – valószínűleg L24 vagy L26 változatok – ezeket a jellegzetességeket hűen hordozzák magukon. A sorozat fejlődésével megjelent az L28ET változat, amely 2 753 cm³-es lökettérfogattal és 180 LE teljesítménnyel bírt, tuninggal pedig akár 250–300 LE is elérhetővé vált. Az L-motorok felépítése – különösen az öntöttvas blokk és alumínium hengerfej kombinációja, a 7 csapágyas főtengely és a tuningbarát architektúra – közvetlenül hatott a későbbi RB és VG motorcsaládokra, sőt a NISMO TLX prototípusaira is. Több konkrét méretparaméter is átöröklődött az RB-szériába: a legszembetűnőbb ezek közül a 86,0 mm-es furat, amely teljesen megegyezik az L28 és az RB26 esetében, és biztosítja a blokk- és égéstérkompatibilitást. A lökethossz is öröklődött: az L24 73,7 mm-es értéke az RB kisebb tagjaiban, az L28 79,0 mm-e pedig az RB hosszabb lökettel szerelt változataiban tér vissza. A hengerközép-távolság (91–94 mm az L-sorozatnál, 91 mm az RB-nél) alapvetően befolyásolta a blokkstabilitást, és mindkét esetben 7 főcsapágy biztosította a sima járást. A szelepszög – körülbelül 45° az L-motoroknál, 46–50° az RB-sorozatnál – hasonló égéstérgeometriát eredményezett – az RB-sorozat már fejlettebb DOHC vezérlést kapott. A kompresszióarányok is közel azonos tartományban mozogtak (8,3–10,5:1), és az L-motor késői karburátoros megoldásai közvetetten előkészítették az elektronikus befecskendezés (EFI) bevezetését. Az L-sorozat által megalapozott technikai filozófia – egyszerűség, modularitás, tartósság és tuningpotenciál – kulcsszerepet játszott abban, hogy a japán sorhatos motorok globális elismerést vívtak ki.

Mitubishi 6G34 “Debonair”

Rendkívül ritka motorról van szó, a japán motorgyártás egyik ritka, de mérnöki szempontból jelentős darabja, amely a 6G-sorozat legkorábbi tagjaként a márka soros hathengeres fejlesztéseinek csúcspontját képviselte a 1970-es évek végén és a 80-as évek elején. A motor az elsősorban belföldi piacra (JDM) szánt Debonair luxuslimuzinban debütált, ahol hosszában beépített hátsókerék-meghajtású konfigurációban alkalmazták. A 6G34 egy SOHC elrendezésű, 12 szelepes, soros 6 hengeres motor volt, öntöttvas blokkal és alumínium hengerfejjel. A lökettérfogata megközelítette a 2,6 litert, jellemzően 2555–2600 cm³ között mozgott, és nagyjából 120–140 lóerős teljesítményt biztosított, többnyire mechanikus karburátoros tüzelőanyag-ellátással (Mikuni vagy Hitachi rendszerek). A motor különlegessége, hogy a korszakban ritka megoldásként már tartalmazott egy variálható “hosszúságú” szívócsatorna rendszert, amely a szívócső geometriájának változtatásával a nyomatékgörbét igyekezett optimalizálni – ez az egyik legkorábbi példája volt a dinamikus szívógeometria alkalmazásának soros motoron. A 6G34 konstrukciójában a Mitsubishi korai Saturn- és Astron-technológiáit ötvözte, de nem része közvetlenül az Astron I4 motorcsaládnak. A kiegyensúlyozott járás és finom működés a sorhatos architektúrából természetesen következett, amely különösen előnyös volt egy prémium modell esetében, mint a Debonair. A 6G34 bár nem lett motorsport-alap vagy exportpiaci sztár, mégis fontos mérföldkő volt a Mitsubishi technológiai fejlődéstörténetében, mivel ez a konstrukció képezte az utat a későbbi V6-os (pl. 6G72, 6G74) motorokhoz, amelyek már globális szinten is sikeressé váltak. A 6G34 neve és kódja később is fennmaradt a Mitsubishi motornomenklatúrájában, noha a sorhatos forma ezzel gyakorlatilag megszűnt. Kevés fennmaradt példány és dokumentáció maradt erről az egységről, így a róla készült motortérfotók ma már gyűjtői értékűnek számítanak, és különösen fontosak a japán autóipar kevéssé ismert, de műszakilag értékes fejezeteinek kutatói számára.

Mitsubishi 6G34

MCA-Jet vátloztatható szívócsatorna megoldás

A grafika a Mitsubishi “MCA‑Jet” rendszerének működését mutatja be, amelyet a 6G34 motorban alkalmaztak. A rendszer lényege, hogy a szívócsatornán kívül a hengerfej közelében elhelyezett, kisebb keresztmetszetű jet‑szelepek nyílhatnak, amikor a motor alacsony fordulaton működik. Ezek a jet‑portok erősebb levegőáramlást hoznak létre, ami erőteljes légörvényt (tumble swirl) keltett az égéstérben, javítva a keverékképzést és a gyújtást. A szelepek automatikusan működnek, és csak akkor kapcsolnak be, amikor a szívócső nyomása alacsony, tipikusan alacsony fordulaton vagy terhelésnél. Ez a technika nagyon hasonlít a későbbi változtatható szívócsatorna (VIM/VIS) rendszerekhez, bár a Mitsubishi megoldása mechanikus és kisebb léptékű volt.

És végül tuning sorhatosok: Toyota 1G-GE és 2JZ-GTE motorok

A Toyota 1G-GE a japán DOHC soros hathengeres motorépítés egyik mérföldköve, amely 1982-ben jelent meg, és a Toyota első szériagyártású, 24 szelepes, dupla vezérműtengelyes sorhatos motorjaként íródott be a technikatörténetbe. Mindössze 1988 cm³ lökettérfogatával a világ egyik legkompaktabb ilyen felépítésű motorja volt, különösen figyelemre méltó módon a 83 mm-es furat és 75 mm-es löket kombinációjával.

Öntöttvas motorblokk és Yamaha által fejlesztett alumínium hengerfej jellemezte, precíz DOHC vezérléssel. Az elektronikus befecskendezés, a 24 szelep és a magas fordulatszámú karakterisztika (~135–160 lóerő) kiváló gázreakciót biztosított. Műszaki szempontból az 1G-GE különlegessége abban rejlik, hogy miközben sorhatosként kiegyensúlyozott járást kínált, teljesítménykarakterisztikája és viselkedése inkább a négyhengeres sportmotorok precizitását idézte. A cikk többi motorjához képest – amelyek jellemzően nagyobb lökettérfogatú, nyomatékos, konzervatívabb felépítésű egységek voltak (pl. Mazda MA, Mitsubishi 6G34, Isuzu G200W) – az 1G-GE egy kifejezetten könnyű, fordulatszámra épített, precíz mérnöki konstrukció, amely megelőlegezte a későbbi japán sportmotorok tervezési filozófiáját.

A Toyota 2JZ-GTE pedig a japán sorhatos motorfejlesztés abszolút csúcsának tekinthető: 1991-ben mutatták be a JZ-sorozat részeként, és a Supra MKIV-ben vált legendává. A motor 3,0 literes, soros hathengeres, DOHC elrendezésű, kettős turbófeltöltéssel és vízhűtéses intercoolerrel szerelve. A motorblokk öntöttvasból készült, zárt deck-kialakítással, amely extrém nyomásviszonyokat is elvisel. A főtengely kovácsolt acélból készült, a dugattyúk és hajtókarok gyárilag is versenyszintű strapabírást nyújtanak. A hidraulikus szelepemelőkkel és elektronikusan vezérelt tüzelőanyag-befecskendezéssel kombinált konstrukció gyárilag 280 lóerőre volt korlátozva (a japán „gentleman’s agreement” miatt), ám tuninggal 800–1000 lóerő is elérhető – gyakran gyári belső alkatrészekkel.

A 2JZ-GTE különlegessége abban rejlik, hogy gyári formában is motorsport-potenciállal rendelkezik, robusztusságát és tuningképességét globálisan a legmegbízhatóbb erőforrások között tartják számon. A cikk többi motorjához viszonyítva – amelyek jellemzően technikai korszakhatárokat vagy egyedi mérnöki kísérleteket képviseltek – a 2JZ-GTE egy érett, minden elemében csúcstechnológiás erőforrás, amely a japán belső égésű motorépítés zárókövének tekinthető. Míg a Mazda MA vagy az Isuzu G200W inkább a korai mérnöki iskolák képviselői, a 2JZ-GTE már a globális tuning- és versenymotorkultúra alapköve.

Persze a japán motorfejlesztés nem állt meg itt, nem minden ismert márkának volt sorhatosa, viszont a négy és háromhengeresek színes világa tette és teszi az igazi mély benyomást a világ autósai számára, mely a japán motorgyártás dominanciáját megalapozta és jelenleg is fenntartja – velük folytatjuk a cikk második részében!

Forrás: toyota-global.com, mazdausa.com/heritage/engine-technology, japanclassic.ru/mitsubishi-debonair-history, isuzugeek.org/g-series, toyotaengines.com/1g-ge/, supramkv.com/2jzgte-engine-tech, unsealed4x4.com.au, hagerty.com, mitsubishi-motors.com, isuzucv.com, japanesenostalgiccar.com, media.toyota.co.uk, car.motor-fan.jp, en.wheelsage.org, en-academic.com, c2.staticflickr.com, fj.co, silodrome.com, barnfinds.com, classiccarsonline.us