Az AdBlue-adagoló rendszer működése és meghibásodásai

Az EURO emissziós előírások szigorodásával (most az EURO 6 előírássorozat végén járunk) a NOx megengedett kibocsátási határértékét csak egyfajta redukciós eljárással lehetett és lehet mind a mai napig tökéletesen teljesíteni a személygépjárművek dízelmotorjainál is: ez az AdBlue-reagenst igénylő SCR eljárás. Így a dízelüzemű gépjárművek használói – közel két évtizede – rákényszerültek arra, hogy AdBlue-t tankoljanak, és a környezetvédelmi rendszer, az emissziótechnika meghibásodása esetén súlyos összegeket költsenek annak javíttatására. Az eltelt jó néhány év után az AdBlue rendszerrel szerelt autók java részben kikerültek a márkaszervizek felügyelete alól, ahogy a garanciaidőszak véget ér. Ezért hasznos lehet, ha a független szervizek is rendelkezzenek ezen rendszerek ismeretével, diagnosztikájával, javítási lehetőségeivel.

Kezdjük a félreértések tisztázásával

Az autótulajdonosok – de sokszor a szerelők is – hajlamosak abban a hitben élni, hogy az AdBlue adalék a részecskeszűrő (DPF) működéséhez kapcsolódik. Ez azonban alapvető ismerethiányt tükröz. A részecskeszűrő a kibocsátott káros anyagok egy másik csoportjára – a koromrészecskékre – hat, ahogy a neve is mutatja, az egy szűrő. Ezt a szűrőt a kipufogórendszerbe építik be, és a kipufogógázból kiszűri a 10 µm-nél nagyobb méretű koromrészecskéket.

A félreértést az okozhatja, hogy a PSA csoport (újabb nevén Stellantis) a részecskeszűrő regenerálásának hatékonyságát növelő gázolajadalékot alkalmaz az autóiban. Ezen adalék-anyag neve Eolys, de az interneten FAP folyadék néven ismeretes sok helyen (FAP francia betűszó, mely azonos a DPF-fel). Az Eolys adalékot az autó a dízel tüzelőanyaghoz keveri. Lényege, hogy a benne található katalizátoranyagok a részecskeszűrőben összegyűlő korom gyulladási hőmérsékletét csökkentik, így a regenerálás – a korom elégetési folyamata – kisebb kipufogógáz-hőmérsékletek mellett is elindulhat: akár városi közlekedés feltételei esetén is.