Gépjármű-biztosítás – kárfelvétel – kárrendezés

Cikkemet elsősorban az autós szakmák tanulóinak szánom, legyenek azok a szakképzésben vagy a felsőoktatásban, mert az oktatásban ezek a kérdések kissé (vagy nagyon?) háttérbe szorulnak. Pedig nagyon is a mi világunkhoz tartoznak, akkor meg kiváltképpen, ha szenvedő alanyai vagyunk egy balesetnek. Én is még egyetemi tanulója vagyok autós szakmánknak, és ha a termelési gyakorlaton nem „tévedek” erre a területre, bizony keveset tudnék ezekről. Igyekeztem tömören összefoglalni az ismereteket, bepillantást adni a gépjármű-biztosítás és a kárfelvétel világába. Mindkettő külön szakma, mely várja az ebben felkészült fiatal szakembereket.

Persze nem egyes biztosítótársaságok által kínált gépjármű-biztosítási termékek bemutatásával szeretnénk foglalkozni, hanem, hogy mi is a teendő, illetve a menete egy káresemény bekövetkezte utáni ügyintézésnek. A megnövekedett járműforgalom hozza magával a baleseti kockázatot. Lehetünk a baleset okozója vagy szenvedő alanya, hamar úgy érezzük, elveszünk az ügyintézések, teendők, papírok tengerében. Lássuk, hogyan is működik ez a gyakorlatban.

Minden a Kötelező Gépjármű Felelősségbiztosítással kezdődik. Enélkül Magyarországon semmilyen közúti jármű, de még segédmotoros kerékpár sem vehet részt a forgalomban. Ennek érvényességét a rendőrség is ellenőrizheti, fontossága a műszaki vizsga érvényességével egyenértékű. A kötelező biztosítás megkötésével a biztosítótársaság az általunk okozott károkat téríti a vétlen jármű javára. Így a vétlen sofőr számára elméletileg (ezt lentebb kifejtem) pénzébe nem fog kerülni a helyreállítás, hanem az okozó kötelező biztosítását rendező társaság téríti. Ehhez hozzátartozik az okozónak a bónusz-malusz rendszerben kettő fokozattal való visszasorolása, ami az alapdíj növekedését jelenti. A legkedvezőbb bónuszosztály eléréséhez 11 év szükséges, melynek feltétele az ez idő alatti balesetmentes közlekedés. Történhet olyan eset is, amikor olyan jármű okoz nekünk kárt, amelynek a kötelező biztosítása a baleset bekövetkeztének időpontjában érvénytelen. Ilyenkor sem a károsult kénytelen a saját zsebébe nyúlni a kárrendezéshez, esetlegesen pereskedni az okozóval, hanem a MABISZ fizeti meg az okozott kárt, de ilyenkor regressz lép életbe, ami azt jelenti, hogy a kártérítési összeget a MABISZ visszakövetelheti a károkozótól.

A másik módja nyugalmunk megőrzésére a casco. Ez a biztosítási forma az általunk, rosszabb esetben mások által okozott sérülés (például egy parkolóban nekünk tolatnak és elérhetőség nélkül cserbenhagynak minket, az olykor jelentős anyagi kárral autónkban) javításának térítésére szolgál. Természetesen fedezi az elemi és tűzkárokat, és a lopást is, a különböző módozatnak megfelelően. Viszont egy casco kár esetén van önrész is, amely vagy egy konkrét összeg, pl. 100 000 Ft, vagy a javítási összeg százalékos értéke, pl. 10%. A kettő közül a biztosítók a nagyobbik értéket vonják le a kártérítési összegből, így ezt a részét a mi pénztárcánk bánja. Kivételt képeznek egyes speciális esetek: üvegkár, lopáskár, elemi kár stb., amikor is a százalékos önrészt adott biztosítótól függően kell állnunk. Casco biztosítás megkötésekor mindig szakértők szemlézik meg a biztosítani kívánt járművet. Szemügyre veszik a jármű korát, állapotát, felszereltségét. Jelentik a biztosító felé az esetleges sérüléseket, így a sérült elemek kiesnek a biztosítás hatálya alól, további sérülés esetén ezek javíttatása nem térül meg. Továbbá a szakértők feladata a jármű állapotának dokumentálása, mind jegyzőkönyv, mind fotók formájában. Természetesen a hiányosságok is dokumentálva vannak – ilyen lehet a két gyári kulcs hiánya –, ilyenkor a lopás kockázata magas a gépkocsinak, így lopás esetén a biztosító nem téríthet. Fontos tény az is, hogy a casco igényt a biztosítónak 15 napja van bírálni, és indok nélkül visszaléphet a szerződéskötéstől.

MILYEN LÉPÉSEKBŐL ÁLL EGY KÁRRENDEZÉS?

A baleset bekövetkeztével a résztvevők, a károkozó és a károsult kitöltenek egy úgynevezett kék-sárga formanyomtatványt. Ez a nyomtatvány a CEA – Comité Européen des Assurances (Európai Biztosítók Bizottsága) – által készített mintának felel meg. Ha a balesetben érdekelt másik fél ugyanilyen, a CEA által engedélyezett, de idegen nyelvű nyomtatvánnyal rendelkezik, az ugyanúgy érvényes, annak minden pontja és szövege megegyezik a magyar változatéval. Ezért az is kitölthető és felhasználható. Mindkét fél kap egy-egy példányt ebből a dokumentumból, mellyel a károsult igényelni tudja kárigényét az okozó kötelező biztosítását rendező biztosító felé. Elméletben az okozónak jelentenie kellene a saját biztosítójának, hogy kárt okozott, de mivel erre nincs törvényi szabályozás, az esetek csaknem 90%-ában ez nem történik meg.

Mérőléces fotózás, a gépjárművön fellelhető károk elhelyezkedésének meghatározására. A károkozó jármű méreteire ad utalást.

A kárigény beérkezése után a biztosító kárszakértőt küld, a jármű sérüléseinek felmérése végett. Ilyenkor fontos, hogy az alábbi dokumentumokat a szakértő számára kézhez adjuk, mivel ezek szükségesek a kárrendezéshez: baleseti bejelentő (kék-sárga) vagy rendőrségi igazolás, forgalmi engedély másolata, vezető jogosítványának másolata (aki a balesetkor a gépjárművet vezette), törzskönyvmásolat, cégek esetén az aláírási címpéldány másolata és a kárügyben eljáró személy részére szóló meghatalmazás. Amint megtörténik a kárfelvétel a jármű javítható, a helyreállításhoz szükséges összeget pedig az ügyféllel való megállapodás szerint téríti a biztosító.

Gazdasági totálkár. A jármű még javítható, bár életkorából és értékéből adódóan a javítása gazdaságtalan.

Persze ezt az egyszerűségét az ügymenetnek gyorsan bonyolítja egy rendőrségi határozat, feljelentés vagy akár személyi sérülés. Ilyen esetben a biztosító többnyire megvárja a rendőrség által kiadott dokumentumokat, a gépjármű nélkül töltött idő pedig hosszabbodik a károsult számára. Ilyenkor jó megoldás lehet, ha van casco az autón, mert jelenthetjük rá a kárunkat, elkezdődhet a jármű javítása, a biztosító térít, és csak a casco önrészünk áll bent a javításban. Így meggyorsíthatjuk autónk helyreállítását. Persze az ügy lezártával az önrész is térítve lesz, így teljes mértékben kártalanítva leszünk.

A KÁRSZAKÉRTŐ MUNKÁJA

A gépjármű-kárszakértő feladata, hogy felmérje a karambolos járművek sérüléseit, megállapítsa a javítási/helyreállítási költségeket a gyári alkatrészárak és a gyári normaidők alapján. Első lépésként a sérült gépjármű azonosítása történik meg forgalmi engedély, illetve az alvázszám alapján. Ezután rögzítésre kerülnek a gépjárművön található sérülések. A szakértő eldönti, mely sérülések tartoznak az adott káreseményhez, illetve melyek azok a korábbi sérülések, amik nem az adott balesettel kapcsolatosak. Kárfelvételi jegyzőkönyvbe kerülnek a sérülések, ami tartalmazza a gépkocsi adatait, a jármű felszereltségét, futásteljesítményét, és akár még a festékréteg vastagságát is. Utóbbi az előzménysérült elemek azonosítására szolgál, melynek gyakorlati jelentősége, hogy akár az adott alkatrész árát csak részben téríti a biztosító, hisz az nem volt teljesen ép, korábban javított volt, még ha az szakszerű is. Mindez fotókkal is dokumentálva van. Kárfelvételi jegyzőkönyv egy másolati példánya az ügyfélhez kerül, ezzel a papírral mehet a járműjavítóhoz, és ezáltal kezdődhet a jármű javítása. A javítás során a jármű megbontása következtében az adott káreseménnyel összefüggésbe hozható alapkárfelvételnél nem látható sérülések a jármű pótszemlézésével kerülnek jegyzőkönyvbe. Miután a gépjármű javítása megtörténik, úgynevezett beépítés-ellenőrzést végezhet a szakértő. Ellenőrzi, hogy a javítás szakszerű-e, és az elvégzett javítás a számlázott tételekkel egyezik-e. A fentebb említett casco-szemle elvégzése, illetve egyes biztosítóknál a totálkáros járművek maradványának úgynevezett roncsbörzére való feltöltése is a munkakörébe tartozik.

A TOTÁLKÁR

Elérkeztünk a téma legkényesebb pontjához, a totálkár fogalmához. Kétféle totálkárról beszélhetünk: gazdasági és műszaki totálkárról. GFB- (Gépjármű Felelősségi Biztosítás) kár esetén akkor gazdaságtalan egy jármű helyreállítása, ha a javítási és az azzal összefüggő járulékos károk együttes összege – pl. szállítás, tárolás, bérautó stb. – nem haladja meg a káridőponti érték és a maradványérték különbözetét. A gyakorlat, hogy ez az érték a jármű értékének kb. 60%-a körül mozog. Casco kár esetében a javíthatóság határértéke a biztosításszerződési feltételben rögzítettek szerint. Műszaki totálkár, ami azt jelenti, hogy a jármű oly mértékben károsodott, hogy a helyreállítása technológiailag lehetetlen. Totálkár esetében tehát a kárszámítás nem a javítás költségein alapul, hanem a jármű káridőponti értékéből vonják le az értékesíthető roncs becsült értékét, és a kettő különbsége lesz a kártérítés összege. A gazdasági totálkárt szenvedett gépjármű is megjavítható, viszont ilyenkor a kártérítésen felüli javítási költségek a jármű tulajdonosát terhelik, a károkozóra és a biztosítójára nem terhelhetők át. Totálkár esetében a biztosító – általában különféle szoftveres kalkulációk és piaci árajánlatok, hirdetések segítségével – megállapítja a jármű balesetkori forgalmi értékét, valamint a roncs értékét, és a kettő különbözetét fizeti ki a károsultnak. A roncs a jármű tulajdonosáé marad, de egy roncsbörzére felkerül a jármű, ahol regisztrált tagok licitálhatnak rá. A biztosító senki autóját nem akarja eladni, a tulajdonos dönti el, hogy elég lesz-e a helyreállításhoz kínált összeg, esetlegesen eladja a licitálónak és másik járművet vásárol. Ilyenkor az átírás közben felmerülő költségek egy részét a biztosító állja, de csak GFB-kár esetén, casco kárnál nem!

Egyértelmű műszaki totálkár.

AZ AVULÁS

Újabb sarkalatos fogalom következik, az avulás. Ennek a szónak a hallatán borsódzik meg minden ügyfél háta, nem elég, hogy összetört az autója, de még pénzébe is kerül. Persze a helyzet nem ennyire gyászos. A Polgári törvénykönyv szabályai szerint a károsult csak az eredeti állapot helyreállítását követelheti meg a károkozó felelősségbiztosítójától, azaz káridőponti, nem pedig új értéken térít. Az avulás 6 év felett már érinti a fém alkatrészeket, míg a műanyag alkatrészek 10 éves kor fölött kezdenek avulni. Természetesen az avulás mértéke a gyári, új alkatrésszel történő helyreállítást érinti. Vegyünk példának egy 10 éves autót. A biztosító feladata az eredeti állapot létrehozása, ezért szigorúan véve erre a 10 éves autóra 10 éves fém alkatrészek kerülhetnének felszerelésre biztosítói szemmel. Mivel a biztosító minden esetben gyári új alkatrészekkel kalkulál, ezért van szükség az avulás százalékos meghatározására. Viszont ettől függetlenül felhasználhatunk használt/bontott alkatrészeket. Ilyenkor arra kell figyelni, hogy ezen alkatrészek árát a biztosító az új alkatrészek árának 50–60%-áig téríti.

A kártérítés lehet számlás, avagy számla nélküli, ezt az ügyfelek döntik el. Számlás kártérítés esetén, a kárfelvételi jegyzőkönyv alapján javított, cserélt alkatrészek számlás árai térülnek. Számla nélküli kárrendezés esetén a biztosító javítási kalkulációt végez, és ez alapján utal egy összeget a károsultnak. Ilyenkor abból indul ki a biztosító, hogy a károsultnak van egy ismerős karosszérialakatosa, fényezője, így a javítási összeg jóval nyomottabb árat képvisel, mint számlás térítés esetén.

Előzménysérült ajtó. Jól láthatóak a karcolások a kilincs körül, ez már a fényezés 50%-os avulását vonja maga után.

Végeredményben azt lehet mondani, hogy egy baleset mindig komoly problémákkal jár, lehetünk vétkesek vagy vétlenek, időt vesz igénybe a baleset utáni kárrendezés. Már ezért érdemes odafigyelni az utakon. Nem beszélve a személyi sérülések elkerülésének fontosságáról, mindenkit hazavárnak.

LÁTHATATLAN SÉRÜLÉSEK

Olykor egy kisebb koccanás során a lökhárító rugalmasságából adódóan nem keletkezik jelentősebb szemmel látható esztétikai kár, bár ebbe nem szabad belenyugodni, mert nem biztos, hogy komolyabb sérülés nélkül úszta meg autónk a kalandot. Előfordulhat, hogy a parkolószenzorok, a lökhárítóban lévő ködlámpa vagy tolatólámpa tartófülei, magát a lökhárítót tartó fülek, a hátfal egyaránt sérülhetnek. Ezek cseréje vagy javítása könnyen az egekbe röpítheti a javítási számla végösszegét.

Jól látható gyűrődés a sérült fenéklemezen

Lássuk egy példán, hogy mire kell odafigyelni.

Látható, hogy ez a BMW M5-ös sérülése egy hátulról történt koccanásból ered. Az ütközés hatására jól látható, hogy a lökhárító és a jobb hátsó sárvédő sérült. A lökhárító természetesen ezáltal cserére és az új darab színre fújására szorul, de a sárvédő a klasszikus kikalapálással nem lesz javítható. A tankajtón is látható, hogy ez az elem bizony az ütközés hatására előre mozdult el, így a húzópad segítségét kell igénybe venni a helyreállítás során. Ennél komolyabb sérülések esetén előfordulhat az elem komplett cseréje is, ilyen esetekben öregebb autóknál megfontolandó, hogy a helyreállítás gazdaságos lesz-e. Egy ilyen hegesztett elem cseréje komoly beavatkozás egy autó életében, mert magához a jármű szerkezetéhez nyúlunk. Ezért is fontos a megfelelő technológia használata, mert egy későbbi baleset során a cserélt elemnek is úgy kell viselkednie, ahogy a gyári elem viselkedne. Itt még hozzá kell tenni, hogy a hátsó ajtóra az ütközés ereje rátolhatta a sárvédőt, így az ajtó spotfényezését is be kell kalkulálni. Ez azt jelenti, hogy nem az egész ajtót, hanem csak a sárvédőhöz közeli részét kell a sárvédő mellé fújni.

A sárvédőtől hátrafelé haladva, hamar meg is állhatunk a lökhárító jobb oldali nyúlványánál. Itt a probléma a lökhárítót felfogó műanyag, olykor fém tartóelem sérülése. Sajnos a megbontáskor ezekre is kellő figyelmet kell fordítani, mivel az összeszerelés tökéletlen lenne, a sárvédő és a lökhárító nem kerülne egy síkba. A másik lehetséges probléma a lökhárító füleinek törése, e sérülés esetén is az előbbi esztétikai gondok lépnek fel.

Egyre hátrébb haladva eljutunk a hátsó lámpáig. Az ütközéstől előfordulhat, hogy a lámpa tartófülei eltörnek. Ilyenkor két megoldás lehetséges: a csere, vagy egy gyári megoldás, a javítófülkészlet. Ez egy olyan gyári technológia, amellyel a törött tartófüleket csavarozás segítségével pótolhatjuk.

Látható, hogy a parkolószenzorok is sérültek. Persze, ezt kép alapján biztosan nem lehet kijelenteni, de a tapasztalat azt mutatja, hogy ilyen erőhatástól bizony sérülnek ezek a kis jeladók.

A kipufogó sem úszta meg sérülés nélkül, ilyen esetben szükségessé válik a kipufogórendszer alapos vizsgálata. Az ütés hatására a rendszer elmozdulhat, így a leömlőcsonk sérülése sem lehet kizárt.

A lökhárítót lebontva a hátsó merevítőt is szemügyre kell vennünk, megítélés kérdése, hogy elég-e a javítása, vagy pedig cserélni kell-e. Ráfutásos baleseteknél mindig nézzünk a csomagtartó kárpitja alá, meg kell győződni róla, hogy a fenéklemez épségben maradt-e.

Érdemes komoly figyelmet fordítani a futómű állapotára is, mivel a deformációk hatására a futómű beállításai könnyedén elmozdulhatnak, ezért mindenképpen javallott a futómű ellenőrzése.

A karosszéria teljes egésze csak akkor tekinthető szakszerűen helyreállítottnak, ha azon a gyár által megadott mérési értékek, ill. esztétikai követelmények maradéktalanul biztosítottak.

Javítófül

Látjuk, hogy rendkívül összetett problémahalmazról van szó. Szerkezetismeret, típusismeret, javítási technológia ismeret együttese alkotja a kárszakértő munkájának alapját. Ehhez jön az ún. szakértői programok szakavatott ismerete, no meg nagy gyakorlat. Gyakorlat kell például ahhoz, hogy a biztosítási csalásokat is ki tudjuk szűrni.