Kitolódott villanyosítás?

De attól függ hol. Kínában biztosan nem, míg Európa és az USA viszont erős alternatíva-kényszerekkel küzd. A kényszer oka többes: társadalmi-árérzékenység, iparpolitikai hangsúlyeltolódások, töltőinfrastruktúra hiánya, energiahálózatok terhelhetőségi határai, vásárlói, felhasználói megszokások (etc.) együttesen nehezülnek rá a „villanyosítás” jövőképére, amely sokaknak remény, sokaknak pedig rémálom. De messze nem tartunk még itt, hogy miért?

2025 novemberében a globális motorgyártás olyan átalakuláson megy keresztül, amely nem egyszerűen a tisztán elektromos jövő lassulására adott kényszerű reakció, hanem egy új, konszolidált és technológiailag összetett fejlődési irány megszületése. A korábbi narratíva, miszerint 2030-ra a belső égésű motor végleg háttérbe szorul, mára beleütközött a finanszírozási és infrastrukturális valóság kemény korlátaiba: a teljes villamosítás összköltsége, az ehhez szükséges infrastruktúra kiépítésének lassúsága, a kritikus nyersanyagok (különösen a ritkaföldfémek) ellátási kockázatai és az energiapolitikai kiszolgáltatottság – amely biztonságpolitikai kockázatokkal is jár - együttesen olyan akadálymezőt hoztak létre, amelyen a gyártók, a jogalkotók és a piac egyszerre látták be, hogy a „full BEV 2030-ig” pálya nem feltétlenül mindenhol járható.

Ennek a lassulásnak az eredménye egy sokkal rugalmasabb, költség- és ellátásbiztonság-érzékeny átmeneti modell, amelynek alapja nem egyetlen megváltó technológia, hanem három, egymást erősítő rendszerszintű erő: a hibrid hajtásláncok gyors globális térnyerése, a drop-in zöld tüzelőanyagok nagyipari integrációja, valamint a biztonságpolitikai okok miatt erősen aktuálissá vált katonai nagy teljesítménysűrűségű, extrém megbízható motortechnológiák fejlesztése. Mindezek mögött pedig ott húzódik egy negyedik, szinte minden döntést átszínező tényező: a gyártási és beszállítói láncok geopolitikai képességei, lehetőségei, amelynek – európai és USA szemszögből – érthető központi célja a Kínától idővel egyre erősebbé alakuló függés megelőzése, csökkentése.

A személyautó-ágazatban ez az irányváltás különösen látványos, mert itt lepleződtek le a leghamarabb a BEV-dominancia strukturális korlátai. A 2018–2023 közötti időszak iparági tervei még abból indultak ki, hogy 2030-ra a tisztán elektromos személyautók adják majd az újautó-eladások jelentős részét. Az energiaválság, a ritkaföldfém-piac volatilitása, az akkumulátorok tartósan magas költségszintje, a töltőhálózatok építésének valós tempója és a fogyasztói viselkedés józan ellenállása azonban együttesen oda vezettek, hogy 2024–2025-ben a gyártók egymás után jelentik be az elektromos programok lassítását, áttervezését vagy bizonyos piaci szegmensekben azok háttérbe tolását. A Ford visszafogja az elektromos portfólió bővítésének ütemét, a GM az Ultium-stratégiát finomhangolja, az Audi és a Mercedes több BEV-programot időben kitol, miközben a Toyota, a Honda és a Hyundai–Kia ennél is továbbmegy: nem egyszerűen lassítanak, hanem demonstratívan átállítják a középtávú stratégiát a hibridizált belső égésű motorra, mint „alapértelmezett” technológiára. A Toyota 2025 novemberében bejelentett 912 millió dolláros amerikai beruházása, amely öt USA-beli gyár hibridjármű- és hibridmotor-kapacitását bővíti, valójában politikai-ellátásbiztonsági és technológiai állásfoglalás: a vállalat nyíltan kimondja, hogy a következő évtizedben a globális személyautó-szegmens kibocsátáscsökkentési és energiahatékonysági céljait döntően hibrid hajtásláncokkal kívánja elérni, és ehhez igazítja gyártását is. Hasonló képet látunk a Hondánál, ahol az USA-ban a főmodelljeik – Civic, CR-V, Accord – értékesítésében a hibrid kivitelek aránya már ma a többséghez közelít, illetve a Hyundai–Kia-csoportnál is, ahol az 1.6 T-GDi alapú, nagy hatásfokú hibrid erőforrásokra épített platformok adják a kulcsmodellek hajtáslánc-stratégiájának gerincét. Egy 2025-ös iparági elemzés (Ricardo) szerint a globális „light vehicle” szegmensben a tisztán fosszilis ICE-részarány 2020 és 2025 között meredeken csökkent, miközben a hibridek aránya látványosan nőtt, és a BEV-ek feljövetele ellenére az elektrifikáció „tömege” jelenleg nem a tisztán elektromos, hanem a hibrid kategóriában koncentrálódik; a BEV-ek globális részesedése ugyan érzékelhető, de még jóval 20% alatti sávban mozog.


Toyota 2.0 literes Dynamic Force erőforrás

A személyautók belső égésű motorjainak „reneszánsza” azonban nem merül ki abban, hogy az ICE-t villanymotorral és kis akkumulátorral kombinálták. Legalább ugyanilyen fontos az tüzelőanyag-oldali forradalom: a HVO (Hydrotreated Vegetable Oil – magyar értelmezésben: hidrogénezéses eljárással előállított paraffinos dízel tüzelőanyag) a fejlett biodízel, a bioetanol magasabb keverékarányai és a különféle szintetikus e-fuel megoldások megjelenése. Ezek drop-in jellegűek, vagyis a meglévő logisztikai és járműrendszerhez illeszkedve képesek jelentős CO₂-csökkentést biztosítani. A gyártók ezt felismerve olyan benzines és dízelmotorokat fejlesztenek, amelyek égéstere, befecskendezési rendszere, hőterhelhetősége és szabályozása kifejezetten alkalmas arra, hogy különböző „szénintenzitású” tüzelőanyagokkal működjenek, akár vegyes üzemben is. Ez azt jelenti, hogy a belső égésű motor a személygépjárművekben 2030 után sem „kifutó technológia”, hanem olyan moduláris egység, amely hibrid rendszer részeként, zöldített tüzelőanyaggal együtt tartósan illeszthető a szigorodó emissziós keretek közé. A fosszilis komponens aránya csökkenthető, miközben a motorblokk, a gyártástechnológia és a teljes szervizháttér újrahasznosul a zöldátmenetben, ahelyett, hogy teljesen lecserélődne.

Ennek a paradigmának az OEM-ek részéről ma már számos konkrét, sorozatgyártásban futó példája van. A dízeloldalon a Volvo modern Euro 6-os dízelmotorjai (XC60, XC90, S90, V90 és más típusok) hivatalosan jóváhagyottan használják a paraffinos, EN15940 szerinti HVO-tüzelőanyagot, vagyis ugyanazzal a motorral elérhető a zöldített dízel teljes értékű alkalmazása. Ugyanebbe a kategóriába tartoznak a PSA-csoport BlueHDi-motorjai (1.5, 1.6, 2.0), több Renault dCi-motor, a Ford egyes dízelplatformjai és a Mercedes új generációs OM654/656 dízelei, amelyek mind támogatják a HVO-t vagy más XTL (X-To-Liquid azaz bármi → folyékony tüzelőanyag, esetünkben szintetikus dízel) -tüzelőanyagokat.

A benzines oldalon a Toyota Dynamic Force-motorcsalád talán a legszemléletesebb: ugyanaz a 2.0-s M20A blokk fut hagyományos benzines-hibridként (M20A-FXS) és flex-fuel kivitelben (M20A-FKB), ahol E22-től egészen tiszta E100 etanolig bármilyen arányú keverék használható a Corolla és a Corolla Cross brazil változataiban. A brazil piac egyébként – mint korábban is írtuk -az „élő laboratóriuma” a flex-technológiának: a Volkswagen TotalFlex TSI-motorjai (1.0 és 1.4) a Tarok koncepcióautótól kezdve a Gol és az up! TSI-modellekig működnek E100-zal, míg a Stellantis GSE/FireFly 1.0 és 1.3 motorjai – szintén flex kivitelben – a Fiat Strada, Pulse, Fastback vagy a Citroën C3 brazil változataiban üzemelnek. Ezekből a motorokból a Stellantis már bio-hibrid rendszert is készített, ahol az etanolos ICE-t villanyos rásegítéssel kombinálják. A Renault ugyanezt az utat járja a Boreal 2026 SUV-val, amely 1.3 TCe Turbo Flex motorral érkezik, és már bejelentették a 48 voltos mild-hibrid, valamint a későbbi összkerekes hibrid variánst is – változatlan alapmotor köré építve.

A Porsche a chilei Haru Oni e-fuel üzemmel olyan szintetikus benzint fejleszt, amelyet a 911-ben gyakorlatilag módosítás nélkül lehet használni; a rendszer célja, hogy bármely korszerű benzines erőforrásban alkalmazható legyen mint „drop-in” CO₂-semleges tüzelőanyag. A Mazda Skyactiv-X motorja a dízelszerű keverékképzéssel és a SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition azaz magyar fordításban gyújtógyertyás gyújtással stabilizált kompressziós gyújtás) - gyújtással eleve úgy készült, hogy magas, 40% feletti termikus hatásfok mellett a szintetikus benzineket is stabilan kezelje: ezt a gyártó 2022-ben gyakorlati demonstrációval is igazolta, amikor több autót is 100% fosszilmentes benzinnel üzemeltetett.

A kép tehát teljesen világos: a modern személyautó-motorok már nem egyetlen tüzelőanyagra, hanem tüzelőanyag-portfólióra készülnek. A motorarchitektúra moduláris, a szabályozás szoftveres, a hibridizáció skálázható (MHEV–HEV–PHEV), és a CO₂-csökkentés nagy része már nem a teljes villamosításon múlik, hanem azon, hogy milyen „szénintenzitású” tüzelőanyag kerül a tankba. Az ICE így 2030 után is teljes értékű része marad a személyautók különféle hajtásláncainak – csak már nem önmagában, hanem hibrid rendszerbe illesztve, zöldített tüzelőanyagokkal működve, és ugyanazon gyártástechnológiai alapon maradva, amelyet az elmúlt száz évben tökélyre fejlesztettek.

A haszonjármű-szektorban – ideértve a teherautókat, buszokat, mezőgazdasági és bányászati gépeket, illetve a haditechnikai eszközöket – a belső égésű kép még tisztább. Itt a fizika lép be a képbe: a 40–60 tonnás járművek akkumulátoros elektromos hajtásra való átállítása olyan akkumulátortömeget, olyan töltési időket és olyan hálózati igényeket jelentene, amelyek a jelenlegi technológiai és infrastruktúra-állapot mellett pluszban a felhasználói igények mentén egyszerűen nem reálisak. Ezért a haszonjármű-motorgyártás fő iránya nem a dízel-üzem lecserélése, hanem annak radikális zöldítése és tüzelőanyag-diverzifikálása.


Cummins HELM blokk CNG/RNG/LNG, dízel/HVO/XTL, illetve H2 hengerfejekkel 

A Cummins HELM-platformja – a „Higher Efficiency, Lower Emissions, Multiple Fuels” koncepció – ennek  trendnek egyik emblematikus példája: olyan motorarchitektúrát kínál, amely ugyanazon blokkra és főbb gépészeti komponensekre építve képes különböző tüzelőanyagokra (fosszilis dízel, HVO, biogázból származó e-dízel, esetenként földgáz, sőt hidrogénes változatok is a termékcsalád részei), miközben a megbízhatóság és a tartósság a felhasználók kőkemény elvárásainak megfelelve a hagyományos dízelmotor-szintet hozza. A Scania új 11 literes Super-motorja ugyanezt a logikát követi: 100% HVO-üzemre optimalizált, és közben a „klasszikus” dízelüzemben is hatékonyabb, mint az előző generáció; ez azt üzeni a piacnak, hogy a dízelmotor szerkezeti alapjai maradnak, de a körülöttük lévő tüzelőanyag- és kipufogógáz-utókezelési technológia alakul át radikálisan.


Scania Next Generation DC11

A Daimler Truck 2025-ös tőkepiaci kommunikációjában, illetve a hozzá kapcsolódó elemzésekben nyíltan kimondta: a zéró emissziós (BEV/FCEV) teherautók bevezetése, különösen Észak-Amerikában, lassabban halad a vártnál, a hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítése pedig jócskán elmaradt az optimista szcenárióktól, ezért a vállalat korrekciót hajt végre – visszafogja a zéró-emissziós hajtáslánc-platformokba irányuló beruházásokat, miközben tudatosan biztosítja a nehéz dízelmotorok hosszú távú versenyképességét, és a hidrogén-tüzelőanyagcellás (GenH₂) teherautók érdemi piaci felfutását 2029 utáni időszakra tolja.

A Volvo Trucks tavaly bejelentett szándéka szerint közép- és nehéz-teherautó modellei – többek között az FL, FE, FM, FMX, FH és FH16 – már HVO100 tüzelőanyaggal is üzemeltethetők lesznek. A konstrukciós alapok változatlanok maradnak, miközben az tüzelőanyag-oldal tisztábbá válik, vagyis a meglévő dízelmotorok zöld emissziós profil mellett tovább üzemelhetnek. Hasonló irányt követ a Caterpillar, amely bejelentette a Cat C13D 13 literes motorplatformot. Ez a platform kifejezetten több-tüzelőanyagú működésre lett kialakítva, és kompatibilis olyan megújuló folyékony tüzelőanyagokkal, mint a 100% HVO, a B100 desztillált biodízel vagy akár a hagyományos B100 biodízel is. A Caterpillar ipari motorjai – különösen a bányagépekben és egyéb off-highway alkalmazásokban használt változatok – szintén HVO-kompatibilisek, ami azt mutatja, hogy még a legbrutálisabb igénybevételű nehézgépek világában is az ICE + zöldített tüzelőanyag kombinációja jelenti a legkézenfekvőbb átmeneti megoldást.

A mezőgazdasági és ipari motorok piacán az AGCO Power vezeti a fejlődést: új CORE75 motorcsaládjukat kifejezetten olyan konstrukcióval hozták létre, amely „designed with tomorrow’s alternative fuels in mind”, vagyis gyárilag alkalmas a HVO és más alternatív tüzelőanyagok használatára. Bár ez a motor elsődlegesen nem közúti teherautókban jelenik meg, remekül példázza azt a szemléletet, hogy a meglévő motorarchitektúra nem kerül leváltásra – viszont képessé válik többféle zöld tüzelőanyag befogadására.

A Rolls-Royce Power Systems (MTU) még ennél is tovább megy: a gyártó hivatalos kommunikációja szerint az MTU-dízelmotorok teljes portfóliója „drop-in compatible” a HVO100-zal, vagyis semmilyen gépészeti módosítás nem szükséges a fosszilis dízelről való átálláshoz. Ez a megközelítés jól mutatja, hogy az OEM-ek számára a zöldítés ma már nem a hajtáslánc radikális újjátervezését jelenti, hanem a tüzelőanyag-oldal korszerűsítését egy olyan motorplatform mellett, amely évtizedek óta bizonyít.

A pénzpiac reakciójaként trendet iparági elemzések is visszaigazolják: a Boston Consulting Group többször hangsúlyozta, hogy a tehergépkocsi-szegmensben a biotüzelőanyagok – különösen a HVO és a zöld dízel – már ma széles körben elérhetők, és a meglévő járműmotorokban is használhatók, flottaszintű átalakítás és infrastruktúraváltás nélkül. Ez a szemlélet egyben azt is kijelöli, miért nem kizárólag az elektromos és hidrogénes megoldásokra épül a következő évtized tehergépjármű-stratégiája: mert a dízelmotorban rejlő, modernizált potenciál gyorsabban, olcsóbban és megbízhatóbban csökkenti a kibocsátást, mint bármely teljesen új hajtáslánc.

Az Indiához hasonló piacokon a nehéz haszonjárművek esetében az elektromos átállás a közeljövőben gyakorlatilag elhanyagolható, míg a városi buszok és könnyű haszonjárművek között valóban megjelenik 3–4%-os EV-részarány, de ez rendszerszinten még korántsem jelent trendfordulót. A zöldítés fő tere itt nem a hajtásmód radikális lecserélése, hanem a motor–tüzelőanyag-rendszer közös optimalizálása: többtüzelőanyagú égésterek, kiterjesztett kipufogógáz-utókezelés (SCR, DPF, EGR kombinációk), HVO, biometán, metanol, ammónia és hidrogén irányába nyitott motorarchitektúrák jelennek meg, miközben a gyártók párhuzamosan dolgoznak tüzelőanyagcella-platformokon, de ezek ipari mértékű hasznosítása – saját kommunikációjuk szerint is – inkább az évtized vége utáni időszakra csúszik át.

Tovább erősödik a kép, hogy a jövőben való gondolkodást ma az energiaforrások diverzifikációja és a hajtásmódok összekapcsolt rendszere határozza meg, mintsem egyetlen technológia kizárólagos diadala. A kép teljességéhez hozzátartozik, hogy a belső égésű motor „új korszaka” mögött nemcsak civil, hanem igen jelentős katonai hajtóerő is áll. A drónok, rakéták, taktikai járművek és új generációs katonai repülőgépek területén világszerte százmilliárdos nagyságrendű fejlesztési programok indultak és futnak, amelyeknek közös nevezője: kis méret, nagy teljesítménysűrűség, extrém megbízhatóság és sokszor többtüzelőanyagú üzem. Ilyen kontextusban kell értelmezni például a Kratos Spartan drónmotor-család gyártásának felfuttatását és az ehhez épülő új michigani üzemet, vagy a GE adaptív ciklusú hajtóműprogramjait. Ezek a technológiák – magas hőmérsékletet tűrő ötvözetek, fejlett hűtési megoldások, új turbó- és kompresszorgeometriák, kifinomult szabályozás – 3–5 éves késéssel fokozatosan beszivárognak majd a civil motorgyártásba is: először a repülőgépturbinákban és a felső kategóriás ipari motorokban, majd középtávon a személy- és haszonjárművek világában is. A polgári ipar ezzel technológiai ugrást kap, amelyet békeidőben ennyire koncentráltan és gyorsan nem tudna finanszírozni.


MTU-199 V10 verzió 1100 kW teljesítménnyel akár 70 tonnás alkalmazásokhoz

Mindezt átszövi az ellátási láncok geopolitikai átrendeződése. A COVID, az orosz–ukrán háború, a kínai–nyugati (USA) feszültségek és a ritkaföldfémek geolokációs elhelyezkedése és annak stratégiai jelentősége együtt oda vezetett, hogy egyes nagy motorgyártók – és általában a járműipar – tudatosan kezdenek elfordulni a kritikus komponensek egyoldalú pl. kínai függésétől. A Toyota, amikor 912 millió dollárt fektet hibridgyártásba amerikai telephelyeken, vagy amikor akkumulátorgyárat nyit Észak-Karolinában, valójában ellátásbiztonsági döntést hoz: „ott gyárt, ahol elad”. A Cummins az indiai és amerikai HELM-programmal párhuzamosan több országban is épít és bővít gyártókapacitást, hogy különböző régiókban legyen képes kiszolgálni a dízel–HVO–gáz–hidrogén átmeneti igényeket. A Daimler Truck a tőkepiaci kommunikációjában nemcsak a ZEV (Zero Emission Vehicle)-stratégia finomhangolásáról beszél, hanem arról is, hogy a költség- és kockázatcsökkentés érdekében gyártói portfólióját földrajzilag is újraoptimalizálja; a Rolls-Royce a Trent-turbinák élettartam-programjait priorizálja egy új motorcsalád nulláról történő felépítése helyett, mert az új infrastruktúra kiépítése ma sokkal kockázatosabb, mint a meglévő továbbépítése.

A 2025 novemberi állapot tehát nem egy kaotikus, egymásnak ellentmondó, széttartó fejlesztési irányokból álló kép, hanem egy meglepően koherens rendszerszintű logika. A személyautó-ágazatban a hibridizált belső égésű motor válik a következő 10–15 év alapértelmezett technológiájává, a haszonjárműveknél a zöldített dízel és a többtüzelőanyagú ICE-platformok maradnak dominánsak, mindkét szegmensben kulcsszerepet játszanak a drop-in zöld tüzelőanyagok, a katonai hajtásfejlesztésből várhatóan továbbra is (újra) átszivárgó technológiák és a Kína-függőség csökkentését célzó geopolitikai lépések. A teljes villanyos világ ígérete ezzel nem tűnt el, de józan, technológiatudatos és ellátás-biztonsági alapon legalább 15–20 évvel tolódik ki: a jelenlegi korszak nem a belső égésű motor „végnapja”.


Források:

  1. https://pressroom.toyota.com/toyota-boosts-hybrid-production-with-912-million-investment-creating-252-new-u-s-manufacturing-jobs/ (Toyota 912 M USD hibrid-kapacitásbővítés USA-ban, 2025.11.18.)
  2. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025 (IEA 2025-ös globális EV-jelentés, 12,2% BEV-penetráció light vehicle-ben, hibrid-dominancia)
  3. https://www.cummins.com/news/2025/01/31/cummins-helmtm-platforms-driving-efficiency-and-reducing-emissions-across-multiple (Cummins HELM multi-fuel platform hivatalos bejelentése, 2025.01.31.)
  4. https://www.scania.com/uk/en/home/about-scania/newsroom/press/new-11-litre-engine.html (Scania 11L Super motor, natív HVO100-optimalizált, 2025 júniustól)
  5. https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/daimler-truck-capital-market-day-2025-stronger-2030-evolution-of-group-strategy-and-upgraded-financial-targets-2030-53122021 (Daimler Truck 2025-ös CMD: ZEV-befektetések csökkentése, hidrogén 2030-as évekre)
  6. https://finance.yahoo.com/news/kratos-moves-engine-manufacturing-facility-140000298.html (Kratos új Spartan drónmotor-gyár Michiganben, 2025.11.13.)
  7. https://www.mtu-solutions.com/eu/en/sustainability/hvo.html (Rolls-Royce MTU teljes dízelportfólió HVO100 drop-in kompatibilis)
  8. https://www.agcopower.com/product/core75/ (AGCO Power CORE75 motorcsalád – gyárilag HVO és alternatív üzemanyagokhoz tervezve)
  9. https://www.volvotrucks.com/en-en/news-stories/press-releases/2024/may/volvo-expands-its-range-of-biodiesel-powered-trucks.html (Volvo Trucks FL/FE/FM/FMX/FH/FH16 HVO100 jóváhagyás 2025-re)
  10. https://dieselnet.com/news/2023/04caterpillar.php (Caterpillar Cat C13D 13L multi-fuel platform, HVO/B100 kompatibilis)
  11. https://newsroom.porsche.com/en/2022/company/porsche-highly-innovative-fuels-hif-opening-efuels-pilot-plant-haru-oni-chile-synthetic-fuels-30732.html (Porsche Haru Oni e-fuel üzem és 911-es tesztek)
  12. https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Dynamic_Force_engine (Toyota M20A-FXS flex-fuel E100-ig, Corolla Cross Brazil)
  13. https://www.media.stellantis.com/em-en/fiat/press/fiat-launches-bio-hybrid-technology-in-brazil (Stellantis bio-hybrid GSE Turbo flex Brazíliában – Strada/Pulse/Fastback)
  14. https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/renault-boreal-producao-brasil-motor-13-turbo-flex/ (Renault Boreal 1.3 TCe Turbo Flex + mild-hybrid 2026)
  15. https://mbpassion.de/2024/06/mercedes-benz-erweitert-freigaben-fuer-xtl-und-b10-diesel/ (Mercedes OM654/OM656 HVO100/XTL hivatalos jóváhagyás)
  16. https://www.mordorintelligence.com/industry-reports/hybrid-vehicle-market (Ricardo/Mordor hibrid-részesedés 70,2% 2025-re light vehicle-ben)
  17. https://www.spglobal.com/automotive-insights/en/blogs/2025/10/ev-adoption-rates-how-us-and-other-markets-compare-2025 (S&P Global: BEV-lassulás USA/EU-ban, ritkaföldfém-kockázatok)
  18. https://www.flightglobal.com/engines/rolls-royce-rejects-near-term-engine-development-plans-to-focus-on-operational-execution-of-upgrades/165358.article (Rolls-Royce Trent élettartam-program prioritás új motor helyett)
  19. https://www.csis.org/analysis/keeping-us-military-engine-edge-budget-and-contract-trends (CSIS katonai motorfejlesztések polgári spillover-je)
  20. https://www.bcg.com/publications/2021/alternative-fuels-for-trucks-factors-to-consider (BCG: HVO és zöld dízel mint azonnali megoldás teherautókban)