A jármű műszaki állapotáért az üzemben tartó felel

A gépjárművek ellenőrzésekor megállapított rossz műszaki állapot szankcionálására ma nincs elegendő, megfelelő visszatartó erővel bíró intézkedés az eljáró hatóságok kezében. A helyzet azonban sajnos egyre súlyosabb: az üzemben tartók (különösen a nagy teher- és egyéb szállítójárművek esetében) gyakran a jármű műszaki állapotán spórolnak, pedig ők igazán tudhatnák: egy gyermekszállító busz vagy egy 40 tonnás kamion igazi időzített bomba is lehet az úton.

Munkatársaimmal Magyarország egyik keleti határán végeztünk közúti műszaki ellenőrzést. A délelőtt folyamán egy kelet-európai honosságú autóbusz kísérelte meg a határátlépést, 47 fővel a fedélzetén. Kelet-Európából szállított utasokat nyugati irányba. A jármű vizsgálata során megállapítottuk, hogy gumiabroncsai a megengedett mértéknél kopottabbak. A gépkocsivezető képzetlenségére jellemző, hogy megkísérelte megmagyarázni: a gumiabroncs a kopásjel helyét jelző háromszög csúcsáig kophat, azaz szeretne még azzal a kopott gumiabronccsal közel százezer kilométert megtenni. A helyszínen lévő rendőrök segítségével a határról azonnal visszafordítottuk az autóbuszt.

Az ügy után kezdett foglalkoztatni a gondolat, hogy ilyen esetekben mit lehet tenni, hiszen minden autóbusz vagy tehergépkocsi mellé nem állíthatunk közúti ellenőrt. Nyugat-Európában súlyos szankciók várnak a szabályokat megsértő gépkocsivezetőkre. Egy európai közúti ellenőrző szervezeteket tömörítő társaság, az Euro Controle Route honlapján találtam egy összehasonlítást, melyből kiemelek néhány érdekességet (http://www.euro-controle-route.eu/site/files/tekstfotos/Fines_MS_EN.pdf).

Nézzük először az érvényes műszaki vizsga nélküli közlekedést. Magyarországon 50 000 Ft-ig terjedő pénzbírsággal sújtható a fenti szabályszegés, még akkor is, ha az illető autóbusszal gyerekeket szállít. Az ellenőrzésre jelenleg a rendőrhatóság jogosult.

A szabályok Írországban a legszigorúbbak, ott egy ilyen szabályszegésért 3000 euróig (max. kb. 900 000 Ft) terjedő pénzbírság, legfeljebb három hónap letöltendő szabadságvesztés – vagy mindkettő – kapható. Ott ez a második esetben kifejtett szankció nem megfelelő állapotú gumiabroncsért csak abban az esetben adható, ha egy éven belül a hatóság harmadik alkalommal tapasztal ilyet az adott jármű esetében.

Közlekedési hatóságunk rendelkezik mobil vizsgálóállomásokkal. Magyarországon 6 db tehergépkocsik számára készült nagyméretű és 9 db személygépkocsik számára készített mobil vizsgálóállomás található. A hatóság az eszközökkel rendszeresen ellenőriz, azonban igazán visszatartó erejű szankció nem társul az ellenőrzéshez. Ha a jármű nem megfelelő, a magyar járművek esetében a jármű forgalmi engedélye érvényteleníthető. Külföldi jármű esetében ez a szankció nem alkalmazható, ilyenkor közvetlen balesetveszély esetében a forgalomban való további részvétel megtiltható, és szabálysértési eljárás kezdeményezhető. Sajnos elképzelhető, hogy az érvénytelenített forgalmi engedéllyel a jármű a legközelebbi vizsgálóállomásra megy, ahol – ideális esetben a szükséges javítások elvégzése után – hamarosan levizsgázik.

A leállósáv jogosulatlan használatáért itthon maximum (?) 150 000 Ft közigazgatási bírság szabható ki, míg az olyan járművel való közlekedésért, amelynek kormányberendezése hibás, vagy üzemi fékberendezése elromlott, a rendőrség szabhat ki maximum 50 000 Ft-nyi bírságot. Ehhez képest egy tehergépkocsira a gumiabroncskészlet könnyen eléri a félmilliós nagyságrendet. Mondjuk ki nyíltan: az üzemben tartó általában nem utazik a járművön, és a jármű műszaki állapotán kíván spórolni.

A járművek műszaki állapotára vonatkozóan nincs szükség az objektív felelősség bevezetésére, hiszen a közúti közlekedési törvény közel negyed évszázada kimondja, hogy „az üzemben tartó felelős azért, hogy a forgalomban tartott járműve a műszaki, közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi követelményeknek megfeleljen".

Miből áll ez a felelősség és hogyan lehet számon kérni? Sajnos, ez a felelősség csak akkor jelenik meg, amikor baj van, azaz baleset történt. A balesetek elemzése során a műszaki állapotot csak akkor vizsgálják, ha a gépkocsivezető hivatkozott a műszaki hibára, vagy a jelekből egyértelműen kiderül, hogy valamelyik elem teljesen működésképtelenné vált (kormány vagy fék). Ha a fék, gumiabroncs vagy lengéscsillapító veszít hatékonyságából, a fékút akár 10–20 méterrel is növekedhet – ennek vizsgálata azonban nem része a protokollnak. Nem kell magyaráznom, hogy ez mit jelenthet egy gázolásos baleset esetében.

Könnyen belátható, hogy a járművek műszaki állapotát leginkább az üzemben tartó képes befolyásolni. Az ő célja azonban az üzemeltetési költségek minimális szinten tartása. Spórol a gumiabroncsokon és a szervizköltségeken is. Az alkatrészeket és a javító szolgáltatást gyakran mindenféle garancia nélkül, a feketegazdaságból szerzi be.

Ha a közlekedés biztonságát a jármű oldaláról szeretnénk maximálni, akkor a járművek üzemben tartóira kell hatással lennünk. Az ő felelősségüknek feltétlenül meg kell jelennie, mert a biztonságos közlekedés csak így garantálható.

Szükséges olyan szintű visszatartó erejű szankciórendszer kialakítása, amely képes lehetővé tenni az üzemben tartó felelősségének számonkérését. Nyugat-Európában a bírság és a jármű immobilizálása együttesen működik. A kiszabható bírságtételeknek összhangban kell lenniük a javításra fordítandó költségekkel. A cél természetesen nem a bírságokból származó bevételek növelése, hanem az üzemben tartó kockázatának és ezzel együtt az üzemben tartó felelősségének növelése. Közlekedésbiztonsági szempontból másik fontos szankcióelem a visszatartás. Amennyiben a jármű állapota veszélyes, a helyszínt csak javítás után vagy csak szállítva hagyhassa el. A rendszert fontos azonban kiegészíteni a járműfenntartók felelősségvállalásával is. Amennyiben az üzemben tartó bizonyíthatóan mindent megtett a jármű megfelelő állapotáért (igazoltan legális járműfenntartóval karbantartatta a járművét) a bírság legyen áthárítható a javítóra. Ez esetben megnő a feketegazdaság kockázati felára, ami a legális javítószektor felé tolhatja az üzemben tartókat. Meggyőződésem, hogy a fenti rendszer alkalmas a közlekedésbiztonság javítására.

Mikulás Róbert

NKH főosztályvezető

A cikk a GÉMOSZ lapja, az Autó-márkakereskedő 2011/II. számában megjelent írás átvétele