Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2020. december | Olvasson bele!

A Shell személyautó-jövőképe 2030-ig

A Shell már hosszú ideje a mobilitás jövőjével foglalkozik. Legutóbb 2004-ben adta ki személyautó-jövőképét. Az idei kiadás már a 25. a sorban, melyet egyrészt a folytatódó demográfiai változások, másrészt a fenntartható autómobilitás jellemez. A Shell jövőképe főleg Németországra összpontosít, ahol már 1958 óta figyelik a motorizációt. A jövőkép(ek) célja a hosszú távú trendek és a kutatás-fejlesztés vizsgálata. Pontosabban annak bemutatása, milyen hatással lesznek a demográfiai változások a mobilitásra.

Autótulajdonosok, mobilitás és közlekedés

Németország fejlett autós nemzet, az 1000 főre jutó személyautók száma nagyon magas, csak az Egyesült Államok előzi meg ebben az összevetésben, még Japán is mögötte marad (1. ábra). A személyautó messze a legelterjedtebb közlekedési eszköz. A személyautó-flotta is egyre nagyobb, és a jövőben is nőni fog. A személyautókkal megtett út hossza egyre több, a növekvő energiaárak ellenére is. Mindeközben Németország lakosainak száma stagnál, sőt kismértékben csökken. 2030-ig (eddig készítette el a Shell a személyautó-jövőképet) az ország lakosainak száma 3,7 millióval, 78,5 millió főre fog csökkenni. A 65 év felettiek aránya ugyanakkor 20%-ról 28%-ra fog nőni, a 20 év alattiaké pedig 19%-ról 16%-ra csökken.

Folytatódik az autós emancipáció: a nők körében az 1000 főre jutó személyautók száma a mostani 340-ről 2030-ra 430-ra fog nőni, ami a férfiak motorizációjának 60%-át jelenti. Mindeközben a férfiak körében az 1000 főre jutó személyautók száma 700 körüliről csak kismértékben, 715-re fog nőni (2. ábra). A korcsoportok szerinti megoszlást vizsgálva szembetűnik, hogy az egyes korcsoportok motorizációs foka az évek során egyre nagyobb lesz. Hatványozottan igaz ez az 50 év feletti nőkre és a 65 év feletti férfiakra. Ezzel szemben a 18–29 éves és a 30–39 éves korcsoportok motorizáltsági foka csökkenni fog mindkét nemnél. A Németországban forgalomban lévő személyautók száma a jelenlegi 47 millióról 2030-ra 49,5 millióra fog nőni, az 1000 főre jutó autók száma pedig ennek megfelelően 570-ről 630-ra nő majd. Ehhez évi 3–3,5 millió új személyautó eladására van szükség. A motorizáltsági fok növekedésével az átlagos megtett út autónként a jelenlegi 12 500 kilométerről 11 900 kilométerre fog csökkenni. A teljes személyautó-állomány által megtett út azonban 588 milliárd mérföldről 595 milliárdra nő 2020-ra, 2030-ra viszont újra visszaesik 590 milliárdra. Ennek 35%-át már az 50 év felettiek fogják megtenni – 1995-ben még csak 23% volt ez az arány. A német autópiac marad a legjelentősebb az Európai Unióban még akkor is, ha az éves újautó-eladások alig nőnek. A nők és az idősebb tulajdonosok egyre nagyobb jelentőségével, a kisebb háztartásokkal, kevesebb gyerekkel és fiatallal az autóipari szükségletek is meg fognak változni az autók használata, a biztonság és a kényelem, és a mindennapi közúti közlekedés tekintetében. A motorizáltsági fok és a megtett út kismértékű növekedésével nőnek az infrastruktúrával szemben támasztott követelmények is.

Autók és a fenntartható fejlődés

hirdetés

Németország energiafogyasztásából 11%-kal részesül az autóhasználat, a CO2-kibocsátásból pedig 14%-kal. Az unió és Németország energia- és környezetvédelmi politikájának célja, hogy fenntarthatóbbá tegye a mobilitást az autók energiahatékonyságának növelésével, a tüzelőanyag-fogyasztás csökkentésével, nagyobb arányú alternatív tüzelőanyag-felhasználással, és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésével. Németországban az autók átlagos CO2-kibocsátása az 1990-es évek vége óta folyamatosan csökken. A 2030-ig tartó időszakra a Shell szakemberei két különböző jövőképet dolgoztak ki. Az egyiket „autóipari adaptációnak” nevezték el, és arra alapoz, hogy a jelenlegi trendek tovább folytatódnak. A másik jövőkép neve „átmeneti mobilitás”, amely szigorúbb környezetvédelmi és fenntartható fejlődésbeli célokkal számol.

Az autóipari adaptáció jövőkép csak alapvető technológiai változásokat valószínűsít. Eszerint a jelenlegi hajtási és tüzelőanyag-technológiák maradnak dominánsak. A dízelek térnyerése folytatódik, bár kisebb mértékben, mint eddig. A jövőkép szerint 2030-ban a hibrid hajtású járművek részaránya az újautó-eladásokból még mindig csak 20% lesz, de még ennél is kisebb lesz a villamos (2,5%) és az egyéb (főként bio tüzelőanyag) hajtású járművek részesedése (3. ábra). Eközben a forgalomban lévő járműállomány átlagfogyasztása 7,8 literről 6,1 literre fog csökkenni 100 kilométerenként.

Az átmeneti mobilitás jövőkép ezzel szemben felgyorsult technológiai fejlődéssel, valamint átgondolt közlekedési, energia- és környezetvédelmi politikával számol. Ennek eredménye az alternatív tüzelőanyagok és hajtási módok gyorsabb elterjedése az újautó-értékesítés által. Az előző jövőképhez hasonlóan 2020-ig itt is a dízelek lesznek előtérben. Ennél nagyobb változást jelent azonban a nagyfokú hibridizáció – 2030-ra minden második eladott új autó hibrid lesz a jövőkép szerint, ami több, mint a benzines és dízelautók együttes részaránya (4. ábra). Ezzel párhuzamosan a hagyományos hajtási módok fejlesztése is folytatódik, tüzelőanyag-fogyasztásuk pedig gyorsan csökken. Ebben a jövőképben már a bio tüzelőanyagok is nagyobb szerepet kapnak. A villamos autók részaránya az újautó-eladásból eléri a 10%-ot. Bár az újonnan eladott személyautóknak csak mintegy harmadát fogják kitenni a hagyományos hajtású járművek 2030-ban, az autók 85%-a még így is a belső égésű elven fog működni, ide számítva a benzineseket, a dízeleket és a hibrideket. A forgalomban lévő járműállomány átlagos tüzelőanyag-fogyasztása 7,8 literről 5,2 literre fog csökkenni 100 kilométerenként.

Konklúzió

A Shell első ízben le is tette a voksát az egyik jövőkép mellett. Az átmeneti mobilitás jövőképet találták kedvezőbbnek, ez jobban szolgálja a mobilitás fenntarthatóságát, de nagyobb kihívást is jelent az autóipar szereplőinek. Az autózás forradalmasítása azonban nem megy az egyik pillanatról a másikra. Egy személyautó átlagos statisztikai élettartama 13–15 év. Vagyis a mostani, 2009-es forgalomban lévő járműállomány egészen 2020-ig jelentős hatással lesz Németország mobilitására – figyelembe véve az alternatív hajtású új autók eladási darabszámait is. Azt sem szabad elfelejteni, hogy az alternatív technológiák még mindig nagyon drágák, és még mindig sok fejlesztésre van szükség. Ehhez pedig stabil keretfeltételekre van szükségük a gyártóknak és beszállítóiknak.

Napjaink energia- és mobilitási rendszereinek átalakítása megerőltető és komplex feladat. Mindennél fontosabb, hogy a szükséges intézkedéseket mielőbb megtegyük, az autósok millióinak bevonásával, az autóipari szereplők (autógyártók, tüzelőanyag-fejlesztők, a kormányzat és az üzleti szektor) közötti együttműködéssel. A globális környezeti problémákat ugyanis csak globális cselekvéssel lehet megoldani.


Kapcsolódó dokumentum:


72-73


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés