Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2020. augusztus | Olvasson bele!

"Vizionált" fékvizsgálati technológia – 2. rész

Elemezve a jelenlegi társadalmi, gazdasági, jogi környezetet, az aktuális hazai műszaki vizsgarendszert, egy rövid és hosszú távú perspektíva „vizionalizált” a 2014/45/EU irányelv – a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról –, az ENSZEGB 78. számú előírás – EGYSÉGES FELTÉTELEK L KATEGÓRIÁJÚ JÁRMŰVEK JÓVÁHAGYÁSÁRA FÉKEZÉS SZEMPONTJÁBÓL – követelményeit alapul véve a szakmaiság és az „L” kategóriák széles skálája, valamint a motorkerékpárok technikai fejlődésének – kiemelten kezelve a fékrendszereket – figyelembevételével.

A 2018. 12. 15-től életbe lépett változások a 28/2018. (XI. 15.) ITM rendelet alapján elemzésre késztették a szakma szereplőit. Ne feledjük, hogy a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 29. § (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezések léptek: „A járművek fékrendszerei meg kell feleljenek a gyártó által kiadott és az adott típusra jellemző kerékfékerő határértékeknek. Amennyiben ilyen határértékek nem kerültek meghatározásra, a fékrendszerek hatásosságát lefékezettség számítással kell ellenőrizni az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 11. számú melléklete alapján.” Sajnos továbbra sincsenek fókuszban az „L” kategóriájú járművek, így a féktechnológiájuk sem került rögzítésre a jogalkotó által. Jól látható ez abból is, hogy alapként a gyártó által kiadott fékerők kerültek rögzítésre, mikor ezek még az EU típusbizonyítványokban sincsenek rögzítve. Az új jogszabályban a meghivatkozott „fékrendszerek hatásossága lefékezettség számítással” továbbra is a személygépkocsi-féktechnológián alapul, ahol esetleg a keskeny fékpadi quad mérésnél lehet létjogosultsága.

Hasonló a probléma az 5/1990. (IV. 12. ) KöHÉM rendelet 5. számú melléklet 1.4. pontja helyébe lépett rendelkezéssel, melynek alapján infrastrukturális követelményként általánosságban beszél a rendelet a 3,5 tonnát meg nem haladó össztömegű járművek esetében a fékerő és a pedálerő ellenőrző mérésére és tárolására szolgáló funkciókkal rendelkező görgős fékerőmérő próbapadról, melynek alkalmazhatósága szakmai értelmezési problémákat vet fel. A szakmaiság, az „L” kategóriás gépjárművek széles spektrumú féktechnikai, fékrendszeri palettája, a vizsgálati eredmények és az ENSZ-EGB 78. számú előírás is mind azt támogatná, hogy az időszakos műszaki vizsgákon is forgalomtól elzárt pályarészeken, vezetéstechnikailag is gyakorlott vizsgabiztosok által lassulásméréssel legyenek elvégezve a fékvizsgálatok, de a hazai görgős fékpad alapú, jelenleg rendelkezésre álló vizsgatechnikai háttér egy erre épülő „átmeneti” vizsgatechnológiát optimalizál, ezzel leszűkítve a rövid távú „mozgásteret”. Mivel az „L” kategóriák fékrendszeri sajátosságai, kerék- és tengelyparametrizálása merőben eltérő és más jellegű mint a többi járműkategória, ezért az infrastrukturális feltételrendszer követelményeknél is ennek megkülönböztetése javasolt az e területtel foglalkozó mérnökök, szakértők által. Nézzük, mire alapozott ezen állítás: legutoljára a 28/2018. (XI. 15.) ITM rendelettel módosított 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 5. számú melléklet 1.4. pontjában a 3,5 t alatti járműveknél a görgős fékpad elvárásban nincs különbségtétel:

„A 3,5 tonnát meg nem haladó össztömegű járművek esetében a fékerő és a pedálerő ellenőrző mérésére és tárolására szolgáló funkciókkal rendelkező görgős fékerőmérő próbapad (a vizsgált jármű tulajdonságaitól függően az álló helyzeti rögzítőfék méréshez szükséges, az összkerékhajtású, a hibrid és az elektromos járművek konstrukciós kialakításától függő kiegészítő eszközökkel).” Az I. részben leírt eredmények, valamint a fentiek figyelembevételével is nézzük a rövid távú perspektívajavaslatokat. Bár a 2 kerekű motorkerékpároknál biztonságtechnikai aggályok jelentkezhetnek, de a stabilabb 3, illetve 4 kerekű L kategóriás járműkivitelek objektívebb fékvizsgálhatósága szempontjából opcióként a csúszólapos fékpad megjelentetése is az infrastruktúra-elvárások között választási lehetőséget biztosíthat a vizsgálóállomások számára. Szintén pluszlehetőséget takarhat a lassulásmérők alkalmazási és elvárásrendszerének kötelezettségként vagy opcióként – az elzárt vizsgáló pályaszakasz rendelkezésre állása függvényében – történő előírása. A quad, trike, mopedautó, oldalkocsis motorkerékpár vizsgáztatását végezni kívánó vizsgálóállomások esetében az előzőekben leírtak figyelembevétele, vagy alternatívaként a keskeny nyomtávú, e járműkör vizsgálatára is alkalmas, nem akna mellé és a járműkonstrukciókat figyelembe véve a megfelelő védőtávolsággal telepített keskeny nyomtávú görgős fékpadok is a lehetőségek tárházát bővíthetik.

A biztonságtechnikai elvárások figyelembevételével javaslatként felmerül a járműkialakítások függvényében a görgős fékpadból a kijárást segítő kerékkiemelő.

Mivel a mérőrendszer szerves része a fékszoftver, ezért javasolt annak megjelenítése, hogy a nemzeti szinten a közlekedést felügyelő hatóság a „régi” gyakorlatnak megfelelően e járműkategória-körre külön is hatóságilag validált mérőszoftvert engedjen megjelenni a piacon, illetve a használatához elvárásként certifikátot kiadni. A fékvizsgálati algoritmus kialakításánál a „régi” 3 pontos, 2017. 07. 01-én az MSZT által visszavont MSZ 07- 4451 :1990 szabvány szerinti mérés helyett a forgó görgőnél a sliphatárnál keletkező kerékfékerő rögzítése, majd pedig az ebből származtatott lefékezettség- és lassulásérték-számolást a szoftver végezze el a vizsgabiztos helyett. Igaz, hogy a nemzetközi minta azért számol az össztömeggel, mivel a „biztonság felé való tévedés” elvét vallja, de a görgős fékpadon való mérésnél a lassulásmérésekből való lsz összevetések alapján a tényleges realizált msaját+75 kg (vezető) tömegadattal számolva „párhuzamosított” metodika felé térhetnénk el (a saját tömeg amúgy is forgalmi engedély adat, melynek manuális rögzítésével már az automatikus számolás részévé tudjuk tenni). Mivel így kiszámoltuk már az lsz-t, amiből az lsz= a/g x 100 [%] képletből az „a” mint ismeretlen már számolható a szoftver alapján. Ez azért lényeges, mert így a vizsgabiztosnak a típusbizonyítványokban a gyártók által megadott minimális lassulási értékekhez – általánosságban 5,8 m/s2 – már lenne viszonyítási alapja, sőt a szoftver maga is automatikus számolás/származtatás alapú kiértékeléssel tudna élni fékezett kerekenként/tengelyenként. A 2014/45/EU irányelv szerinti járműhiányosság-kiértékelő táblázat 1.2.2. pontja szerinti „L-kategória (mindkét fék)” lsz % megjelölést a vizsgabiztosok számára a hazai jogszabályban is egyértelműsíteni szükséges, akár úgy, hogy az lsz % értékek átlaga – melyet a mérőszoftver szintén tudna számolni – lenne a megkövetelt érték.

hirdetés

„Egyéb kategóriák: L kategóriák (mindkét fék): – L1e kategória: 42% – L2e, L6e kategória: 40% – L3e kategória: 50% – L4e kategória: 46% – L5e, L7e kategória: 44% L kategória (hátsókerék-fék): minden kategória: a jármű össztömegének 25%-a”.

Mivel a tényleges mérésnél egy személlyel fog történni, így a hátsókerék-fék össztömeg 25% helyett a már említett származtatás helyett a mért kerékfékerő-arányosításból már automatikusan minimális 25% számoltatható, így objektíven ellenőrizhető.

A fékvizsgálat teljeskörűségéhez szervesen tartozik az ingadozás kiértékelésének szükségessége. A görgős fékpadon végzett mérésnél ABS-ingadozás az alacsony sebesség miatt nem értelmezett. A „köznapi” motorosok alsó tartományban való járműhasználati szokásai miatt a mérés elmaradása nem indokolt, de a 3 ponton történő változat szerinti kitartásonkénti vizsgálattal ellentétben egy ponton, de természetesen megfelelő teljes kerékkörbefordulást biztosítva kell a vizsgálati szoftver paraméterezést elvégezni. Az L járműkategória sajátosságait figyelembe véve – kézifékkar-kiképzés/annak ujjelhelyezkedése, lábfék-kialakítás és -működtetés – a „kézifékerő” és a „pedálerőmérő”, valamint annak méréstechnológiába integrálását a szakértő tesztcsapat tagjai nem látták olyan nagyságrendnek, melynek elhagyása veszélyeztetné a méréstechnológia objektivitását.

Lassulásmérésnél egy sarkalatos pont a vizsgálati sebesség, de a jelenleg is érvényben lévő 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 10. számú melléklet szerinti 60 km/h továbbra is megalapozott a következők szerint. Az ENSZ-EGB 78. számú előírás szerint ún. száraz megállási vizsgálatnál – egy féket működtetnek – a vizsgálati sebesség L1 és L2 járműkategóriák: 40 km/h vagy 0,9 Vmax, bármelyik a kisebb; L3, L5 és L4 járműkategóriák: 60 km/h vagy 0,9 Vmax, bármelyik a kisebb. Száraz megállásos vizsgálatnál, ha minden üzemi fékvezérlés működik, akkor L3, L5 és L4 járműkategóriákra vizsgálati sebesség: 100 km/h vagy 0,9 Vmax, bármelyik a kisebb. Szintén ezen előírási körbe tartozik az ABS-vizsgálat is. Vizsgálati sebesség: 60 km/h vagy 0,9 Vmax, bármelyik a nagyobb.

Maradva a lassulásmérésnél, a gyakorlatból kijött, hogy pl. a quadnál a lassulásmérők rezonanciaérzékenységéből eredő mérésképtelenségének, mérésbizonytalanságának kiküszöbölésére megfelelő felfogató egységek előírása szükséges.

Egy párhuzamos, de egy cél irányába mutató harmonizáció javasolt, ahol a kiindulási alap az, hogy az „L-kategóriájú” járművek gépjármű-fenntartói tevékenysége is legyen rendezve. Az 1/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet az alábbiak szerint rendelkezik:

2. § A rendelet alkalmazásában a) járműfenntartó tevékenység: a közúti közlekedés szabályairól szóló együttes miniszteri rendeletben meghatározott gépjárműveken – kivéve a motorkerékpárt és a trolibuszt – és ezek pótkocsijain (a továbbiakban együtt: jármű) végzett, az 1. számú mellékletben meghatározott szolgáltatási tevékenység. A „kivéve motorkerékpár” szövegrész törlésével az első lépés megtehető lenne. Az „L-kategóriás” járműkör technikai, technológiai fejlődése nagyságrendjeiben mutat hasonlóságot az egyéb járműkategóriák, pl. a személygépkocsik konstrukciós „forradalmával”, de részleteiben, illetve sajátosságaival már specialistákat igényel. Ne felejtsük el, hogy az akkreditált „motorkerékpár-szerelő” képzés már létezik. Az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rendelet nagyon helyesen tanúsítási kötelezettséget ír elő és részletez a jelenlegi érvényességi területére, melyet az „autóbusz megbontásos tanúsítási kötelezettséggel” párhuzamosítva előírva a közlekedésbiztonsági paraméterek a specialitásokat és sajátosságokat is figyelembe véve lehetne a műszaki vizsgák bemeneti feltételeként alkalmazni. Ennek alátámasztására, és ezzel együtt indokoltságára néhány példa.

Az egyik fékbetét új, de nem mérték beszereléskor, hogy megszorult a dugattyú, mely miatt a betétek is megszorultak, mert nem volt tisztítva. Egyik betét nem tudott mozogni, a másik beállt „végállásba”. Rögzítendő, hogy a fékmérés megfelelőséget mutatott ennél a 2004-es SUZUKI DL1000-esnél, míg a mérés során fémforgácsok fordultak ki!

A képek egy BURGMAN 400 (AN 400 K7) variátor dobját szemléltetik. A motorkerékpár-vezető nehézkes gyorsítást tapasztalt, és a tárcsára gyanakodott. Megállapítható volt, hogy a hangot a „fém a fémen” adta, mivel csúsztak egymáson.

Még néhány olyan szemelvény, mely a folyamatos speciális szerelői felügyelet indokoltságát támasztja alá. Ilyen pl., hogy a gumifékcsövek csereintervallumát a gyártók előírják – pl. a SUZUKI 4 évben határozta meg –, míg a gyakorlatban jó, ha 10 évesen kicseréltetik őket a motorosok. Kevesen tudják, hogy az L kategóriás járműveknél is a fékfolyadék csereintervalluma a tapasztalatok és a gyári előírások szerint is, főleg az ABS-es kiviteleknél 2 év, de max. 12.000 km-enként ajánlott. Az önmagában egy lényegi jó döntés, hogy bármely érintettnél – legyen az szerelő vagy a vizsgabiztosok – a kategóriás jogosítvány megléte elő legyen írva, de a hozzá tartozó vezetési rutin már nem determinálható. Így viszont még optimális körülmények között is jelenleg pl. a vizsgabiztosok által elvégzett lassulásmérések helyenként rutintalansággal, ritka vagy nagyon régi motorozási gyakorlattal kétes, és mind anyagi, mind személyi biztonság tekintetében fokozott kockázattal járnak. A speciális elméleti képzés jelentősége abban rejlik, hogy maradva a féknél, magának a fékrendszernek a kiosztottságára, technikai kivitelére vonatkozóan is naprakész információkkal kell rendelkezniük a szakembereknek ahhoz, hogy a vizsgálati technológiát ennek tudatában végezzék el. És akkor még nem beszéltünk akár a kipufogók, a villaszögek, idomzat, nyeregkialakítások, kormányszarv-változatok stb. ismeretének szükségességéről.


Kapcsolódó dokumentum:


vizionalizalt-fekvizsgalati-technologia-ii


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés