Mercedes-Benz 190E, KE-Jetronic

Most egy – szerelőberkekben általában nem túl népszerű – KE-Jetronic rendszer hibafeltárását követjük nyomon. A fenntartások a KE-rendszerrel kapcsolatban nem mindig alaptalanok: nehezen áttekinthető, teret enged a befecskendező-rendszer mechanikus meghibásodásának, érzékeny a szennyeződésre, ugyanakkor meg van spékelve némi megkerülhetetlen elektronikával is.

A keverék-összetétel szabályozása – mint látni fogjuk – merőben eltér minden más rendszertől. Tapasztalatunk szerint ez az egyik legnehezebben diagnosztizálható rendszer, ráadásul már csak sok tavaszt megélt példányok léteznek. Éppen ezért csak kevesen vállalkoznak ennek a befecskendező-rendszernek a hiba behatárolására, javítására. Részben ez az oka, hogy ma már csak ritkán találkozunk elfogadható állapotú darabokkal. Nem szerencsés, hogy ez így van, hiszen a hazai autóállomány nem elhanyagolható részében még a KE-Jetronic / KE-Motronic rendszer dolgozik.

A vizsgált kocsi típusa: MB 190E kat. 2,0 (W201), gyártási éve: 1986, a motor teljesítménye: 90 kW, kódja: 102961 (1. ábra).

1. ábra

Az ügyfél panasza: torpan, rángat

A korábbi idők (mondjuk '80-as évek) Merci-motorjai sokak szerint elpusztíthatatlanok. Tény, hogy hosszú élettartamra tervezték ezeket. Ez a motor korábban felújításon esett át, ezért a 307 ezer megtett km-t mutató műszernek mindent nem szabad elhinni. A kompresszió-végnyomás mérése ilyenkor kötelező gyakorlat. Az eredmény: 12-12-12-11 bar, ezek elfogadható értékek. Az üzemanyagrendszer vizsgálata sem hozott eredményt: üzemi nyomás 6,2 bar, a szivattyú szállítása 0,8 liter/30" a visszafolyó ágon.

Az alapjárat néha 50–70 f/perc-et esik, a gázelemzés során azt tapasztaltuk, hogy a HC-érték az elfogadható 200 ppm-ről néha megszalad az 500 ppm közelébe. Jó eséllyel ez égéskimaradásra utal valamelyik henger(ek)nél. A zavarszűrő hüvelyek eltávolítása után a miértre is választ kaptunk: az első henger gyertyapipánál a gyújtófeszültség utat talált magának a fém zavarszűrő hüvelyen át (2. ábra).

2. ábra

Minden számításba jöhető jeladót ellenőriztünk, itt csupán a lényegesebb pontokra térnénk ki. Az oszcilloszkópos vizsgálat kimutatta, hogy a torlótárcsa-potméter elektromosan zajos. Ez egy 22 éves autónál várható ugyan, viszont nagyon rossz hír. A levegőmennyiség-mérő egy egységet képez a potenciométerrel, a gyártó szerint ilyenkor az egységet komplett kell cserélni. A csavarok a gyártó szándékai szerint „örökre vannak vasalva”, megbonthatatlanok. A fotón egy, ennek ellenére már megbontott állapotú egység szerepel (3. ábra).

3. ábra

A szokásos dilemma: az új alkatrész méregdrága, jó állapotú bontott találására kevés az esély, mivel a típus gyártását már rég befejezték. Ez a KE-rendszerek egyik tipikus hibája. A potméter zajos lesz, az ECU számára viszont a terhelésjel alapinformáció. A torlótárcsát kézzel mozgatva az oszcilloszkópon látható a potméter hibája (4. ábra). Szerencsére esetünkben a zajosság mértéke még nem aggasztó.

4. ábra

Alapjáratról hirtelen gázt adva késve, „darabosan” pörgött fel a motor, ez a hibajelenséggel összefüggésben van. Ezért a befecskendezőszelepek tisztítása következett. Ennek elvégzése után ez a hibajelenség megszűnt.

A vezérlőáram megléte, illetve annak korrekt értéke alapvető fontosságú a KE-rendszernél. Az 5. ábra ennek a mérését mutatja, gyújtás „BE” állásban, de még álló motornál. A vezérlőáram mérése nélkül tulajdonképpen nincs értelme a KE-rendszerekkel foglalkozni, hiszen ez a lelke itt mindennek.

5. ábra

A vezérlőáram határozza meg, hogy az elektrohidraulikus nyomásállító egység mekkora üzemanyagnyomást engedjen a mennyiségelosztó alsó kamráiba. (Az ECU ennél a rendszernél ezzel szabályozza a benzin-levegő keverék arányát.) Már többször említettük a hosszú távú keverékadaptáció fontosságát. Egy hasonló funkció részben már jelen van a KE-rendszerek többségében: a lambda-szonda, a vezérlőáram és a motor együttesen alkotják a szabályzási kört, amibe a beállítást végző szakembernek is van beleszólása. A „CO-beállító csavar” segítségével lehetőségünk van arra, hogy a vezérlőáramot középhelyzetbe állítsuk. Ily módon teret engedünk a rövid távú lambda-szabályzásnak (± 3–4 mA ingadozás 0 mA közelében), illetve a hosszú távú adaptációnak (ugyanilyen mértékű ingadozás rendszerint –10 mA és +12 mA között).

Természetesen – hasonlóan a korszerű rendszerekhez – a –10 mA, ill. a +12 mA határokat a vezérlőáram nem tudja átlépni, így a szabályzás „megakad”. Ha tehát nincs beállítva a korrekt vezérlőáram, hiába lehet jó a lambda-szonda, a keverékillesztés nem fog működni. Vezérlőáram mérése nélkül tehát SOHA ne próbáljuk beállítani a keveréket egy KE-rendszerű gépkocsin, különben legjobb esetben is csak járóbeteget adunk ki a kezünkből.

Végül érdemes ránézni a lambda-szonda feszültségviszonyaira (6. ábra). Látható, hogy némi zavarjel kerül a szonda által generált jelre. Ettől eltekintve a szonda is megfelelő állapotú, a lambda-szabályozás is működik.

6. ábra

A 20 km-es próbaút során a 22 éve úton lévő jármű motorja szinte kifogástalanul viselkedett. A gyújtáskábelek már nem húznak át ugyan, de cseréjük elkerülhetetlen. A nagy kérdés: mi legyen a torlótárcsa-potméter sorsa?

A vezethetőséget jelentősen – ma még – nem zavarja ugyan, de a már meglévő hiba a napi használat során egyre nagyobb gondot fog okozni. Azt nem tartom valószínűnek, hogy a kocsi tulajdonosa még ma megrendeli az új alkatrészt: az ára ugyanis 267 022 forint.