Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2019. október | Olvasson bele!

Egyszerűen elkopott, és másokat is magával rántott a bajban

Egy Peugeot Partner 2.0 HDi-t toltunk be a műhelybe azzal a gonddal, hogy nem indul. A tulaj azt fűzte hozzá, hogy tankolt és utána már nem akart beindulni. Előtte hibának semmi jelét nem tapasztalta. Indítási próba, valóban nem indul. Következett egy hibakódolvasás a motorelektronikából, semmi. A BSI-ből, ebben már van indításgátló-hiba. Ez már valami, gondoltam, mert ennek jószerivel van köze a hibához, ámde nem akartam elkapkodni, mert lehet, hogy ennek – van ez így – a hibakódnak semmi köze. Visszatérve a Bosch EDC15-ös hibatárolójához és az élőadat-paraméterezéshez, az indítózás közbeni gázolajnyomás a zérushoz volt közeli.

Tele a tank és semmi? Ennek a típusnak van a tankban kis élőfeltöltő szivattyúja, de nem hallom, hogy zúgna. Gondoltam, indulok hátulról előre. A kocsit fölemeltem és megnéztem a tank alján lévő csatit, amiből négy vezeték megy ki, kettő a szintjelző, kettő az AC-motor vezetékei. Kértem kollégámat, hogy indítson, legyen szíves, addig én multiméterrel a feszültséget mérem, ami jön a motorhoz és jön is, de nem zúg, nem működik, itt lehet a gubanc, gondoltam. Amivel ez dobozos Partner volt ennek fönt nincsen helye, ahol szerelni lehet, itt csak a tank levételét követően lehet szemrevételezni a szivattyút.

Nincs más hátra, mint előre! Le a tankkal! Csak előtte le kellett szívatni közel 45 liter gázolajat, hacsak nem akartam sérvet kapni! A leszedés után már nekikezdtem leszerelni a tankot kis ráncigálás, cibálás, feszegetés után én győztem. A tankba belenéztem, és az első dolog, amin a szemem megakadt, az az, hogy a tank alján csillogó homokszerű anyag volt. Ha fémszilánk lenne, akkor a nagynyomású szivattyú belső alkatrészeinek cementálása bomlik, ami nem jó előjel.

De ez nem az. Ez más.

Ez – azt gondoltam –, hogy az AC-pumpa belső, meghibásodásból adódó kopadék lesz. De ez az anyag biztos behatolt a tüzelőanyag-rendszerbe és ott kártékonykodott amihez csak hozzáért. Először is ki kell tisztítani a rendszert amennyire csak lehetséges, és kell egy másik AC-pumpa is. Az alkatrészbeszerzés időt vesz igénybe, addig is nekiálltam kipucolni a tanktól menő tüzelőanyagcsövet, kimosogattam gázolajban, és kifújattam levegővel egészen a CP1-es szivattyúig a gázolajszűrőn át. A szűrőt persze cserélni kellett. Ennyit tudtam megtenni egyelőre, és addig „c” vágány, mert a szivattyú még úton van.

hirdetés

Ráértem, találgattam, vajon a négyből hány porlasztót evett meg az AC-pumpa kopadéka. Eltelt egy-két nap, amikor megérkezett az új szivattyú. Rögtön be is építettem a szintjelzőházba, óvatosan belepattingatva a műanyag alkatrészeit. Majd ezután beszereltem a tankba a szintjelző házat és mehetett a tank fölfelé vissza a helyére. Megint kis ráncigálás, cibálás, de megint én győztem. Visszatöltöttem a kiszívott gázolajat, majd a szűrőig el kellett juttatni. Párszor ráadtam gyújtást és levettem, ekkor már jól hallhatóan zümmögő hang jött a tankból, és időközben a tüzelőanyag is megérkezett a szűrőbe. Aztán indítottam, kissé nehezen, de beindult a motor, kicsit hagytam járni alapjáraton, hogy melegedjen. Ezek után műszerrel ellenőriztem a befecskendező-rendszert, hogy mennyire ártott meg ez neki.

A hibatárolóban máris egy hiba: tüzelőanyagnyomás-jel! Élőadatban nézem a railcsőben a nyomást, a kell és van értéket is, és a csőben nagyobb a nyomás kb. 230 bar-ral, mint amennyi kéne. Ez biz dugulás lesz! Méghozzá a nyomásszabályozóra tippeltem, teleszedte magát kosszal! Ezt kiszereltem, és csodák csodájára még meg volt a végén a kis szűrője, és fény felé fordítva lehetett látni, hogy ki van „szőrösödve”, tehát tele van kosszal! Ilyenkor két út van, vagy levágom a szűrőt (erről később!), vagy megpróbálom tisztítani. Én az utóbbit választottam. Így hát féktisztító spray és sűrített levegő volt az elegy, amit használtam.

Némileg sikerrel jártam, de csak némileg: ami kijött, kijött, ami nem, az meg bent marad! De a végső megoldás, a cserét javasoltam. Majd ismét adatolvasást végeztem és a nyomáskülönbség most már annyira nem volt eltérő, de még mindig volt egy kevés, ami a benne maradt piszok miatt van! A hibakódot ki tudtam törölni. Jónak látszott a helyzet, de a négy porlasztó korrekciós értékei is arra utaltak, hogy eléggé kopottak. Eddig 180 000 ezret futottak, az EDC ECU korrigálja a dózismennyiségeket, hogy a motor egyenletesen járjon. Ezzel most még nem tudunk tenni semmit, ez így marad. A próbakör után hibátlannak látszott.

Ez eddig egyszerű történet lenne! De én továbbviszem a fonalat. A régi AC-pumpát, mivel az itt maradt nálunk „vendégségbe”, azt gondoltam, szétszedem, és belepillantok, hogy miért mondta föl a szolgálatot. A motor fölső peremezését fogóval lefeszegettem a ház tetejéről (ennek már mindegy), így levettem a fedelet és kivettem a forgórészt, amin külsőleg semmi sérülés nincsen, de ha a kommutátort figyeljük meg, hát a szigetelésig kopott el!

Aztán, ha tovább megyünk, látható, hogy a szénkefék is bizony kisebbek lettek, mint eredeti korukban. A picike szivattyúnak a felületi karcokon kívül semmi gondja, egy szó, mint száz, a szivattyú eddig bírta és egyszerűen elkopott. Csakhogy így egy csomó szennyeződés jutott be a tüzelőanyag-rendszerbe, ami ki tudja meddig lappangott és koptatott mindent, amihez hozzáért.

Ez egy ilyen önpusztító dolog volt, itt senki sem hibás, sem a „kannás” gázolaj, sem a sufnijavítás. És elérkeztünk egy alaptézishez, miszerint használat közben minden kopik, esetünkben a kopás láncolatos hibákhoz, „önmérgezéshez” is vezetett.


Kapcsolódó dokumentum:


26-27


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés