Intelligens generátorok vizsgálata

Az autóknak a megnövekedett villamosenergia-igényéhez az áramellátó rendszernek illeszkednie kell, ezt pedig a korszerű generátorok optimálisan csak úgy tudják kiszolgálni, ha szabályozói a gerjesztést úgy vezérlik, hogy az áramellátás a mindenkori igényeknek megfeleljen. Ezért van az, hogy ma egyre több gépjárműben találkozhatunk olyan generátorokkal, melyek a motorvezérlővel kapcsolatban állnak. Ennek letéteményese az intelligens, multifunkciós feszültségszabályzó, az MFR.

Az intelligens szabályozók legfontosabb feladatai:

– közvetlen figyelik az akkumulátor feszültségszintjét,

– szabályozzák a generátor előgerjesztését,

– figyelembe veszik egy fázistekercs feszültségjelét,

– folyamatosan informálják a motorvezérlőt a pillanatnyi generátorterhelésről,

– elvégzik a fogyasztók által okozott terhelés illesztését,

– a műszerfali ellenőrző lámpát többféle hiba esetén is vezérlik.

Nézzük, hogy ezek közül néhány feladatot a rendszer miként teljesít!

Az akkumulátor közvetlen „figyelése” – mérés az akkupólusokon – nagyobb járműveknél válik fontossá, ahol a generátor és az akkumulátor egymástól távol van. Leggyakrabban haszonjárműnél találunk külön vezetéket a generátor és az akkumulátor között, amely vezeték közvetlenül teszi lehetővé az akkumulátor feszültségszint-figyelését. A generátor előgerjesztése régebben a gyújtáskulcs elfordításával történt. (A klasszikus gerjesztőköri diódák és az ellenőrző lámpán keresztül történő előgerjesztés már a múlté.) A generátorok előgerjesztése a szabályzón keresztül a „fázisjel” (fordulatjel) meglétekor csak egy bizonyos generátorfordulatnál (nem indítózási fordulatnál) történik.

A generátor az indítózás után az akkumulátorból kivett energiát, áramot rövid idő alatt szeretné pótolni. Ez esetben a generátor és az akkumulátor közti feszültségkülönbség nagy áramot hajtana ki a generátorból. (A forgórész-tekercsben folyó nagy gerjesztőáram következtében a megerősödő mágneses tér ellene hat a hajtásnak, következménye a motor tüzelőanyag-fogyasztásának növekedése.) A szabályzó ilyenkor a nagy gerjesztőáramot megakadályozza, nem engedi maximálisra a gerjesztést, így a generátor időben késleltetve éri el a szabályozott feszültséget. Bármiféle nagyobb fogyasztó bekapcsolásakor ugyan ez a jelenség játszódik le, vagyis a terhelés hatására a gerjesztőáram egy „pillanatra” lecsökken, majd fokozatosan növekszik a szabályozott feszültségszintig.

A műszerfali visszajelző lámpa többfunkcióssá vált. Az alacsony szabályozott feszültségszintet tudtommal sajnos nem jelzi továbbra sem! Előgerjesztés funkciója nincs, de túlfeszültséget visszajelezhet. A haszonjármű-generátorok többségének szabályozóit túlfeszültség-védelemmel látják el. A villamos hálózatban a túlfeszültséget úgy jelzi, hogy a feszültségszabályozóba beépített túlfeszültség-érzékelő az ellenőrző lámpát ki-be kapcsolgatja.

EGY SZERVIZESET

Tegyük hozzá mindjárt az elején, hogy gyorsan és egy kis szerencsével jutottak a hiba nyomára. Az ügyfél azzal érkezett a szervizbe, hogy Hondáján, ha bekapcsolja a világítást, bizonyos idő elteltével időnként a fényszórók fénye változik, villog. A szervizben szerencsére a jelenség tapasztalható volt. Gyors töltésvizsgálat (próba szerencse!), majd akkumulátorcsere. Az ilyen történeteket olvasva sejthetjük, hogy a cserével a probléma nem oldódott meg.

Az áramellátó rendszer kapcsolásának és a „beépített” műszaki újdonságok figyelembevétele nélkül, a jól bevált kizárásos módszerrel folytatódott a hibakeresés. A generátor volt a „leggyanúsabb”, és mivel az viszonylag könnyen és rövid idő alatt kiszerelhető volt a helyéről, generátorkiszereléssel folytatódott a hibafeltárás. Próbapad hiányában a generátort gyorsan szétszedték, mondván, így talán azonnal látnak valamit, mert az idő pénz. A szétszerelt generátorban a szabályzón kívül minden alkatrész, a fázistekercsek és diódák hibátlannak minősültek. Nagyon hitték, hogy a generátorban van a hiba, így a gyanú a feszültségszabályzóra terelődött. A szabályzó vizsgálatához szükséges ismeret és műszer hiányában nem sikerült bevizsgálni, de azért bátran megrendelték (bátraké a szerencse!).

Ráhibáztak, beszerelt új szabályzóval a probléma szerencsésen és gyorsan megoldódott.

KISZERELT ÁLLAPOTBAN TÖRTÉNŐ TERHELÉSES VIZSGÁLAT

A próbapadon történő vizsgálatokban jártas kolléga szerint ez a fajta generátor „mezei módszerekkel” ellenőrizhető. Elkészítettem az áramellátó rendszer kapcsolási rajzát, ez alapján kövessük a kolléga magyarázatát. A próbapadi vizsgálat során „B” töltővezetéken kívül az „IG” és az „L” kivezetésre (az utóbbira próbalámpán keresztül) „akku pluszt” kapcsoljunk. A „C” kivezetésre szabadon lógó vezetéket csatlakoztassunk, az „F” kivezetést pedig hagyjuk szabadon. A vizsgálat során a szabályozott feszültség elérésekor a „C” kivezetést rövid időre testelhetjük, hatására a szabályozott feszültség és a töltőáram lecsökken. A kolléga ezzel az általa bevált „mezei módszerrel” vizsgálja az ilyen típusú generátorokat.

Honda Civic 1.4 i. (2008-as évjárat) személygépjármű áramellátó rendszer villamos kapcsolási rajza

Az Áramkör Egyesület belső levelezésében olvashattuk:

„Tisztelt Kollégák!

Aki ismeri az alábbi típust, kérem, válaszoljon.

A Honda Jazz 2007-es évjáratú 1246 cm3, 57 kW, L12A1 motorkódú benzines gép generátor működésénél tapasztaltam:

Álló motornál, gyújtáson a töltésjelző lámpa világít. Beindítva már alapjáraton elalszik, de feszültségmérővel (az akku sarkán mérve) egyáltalán nem tölt (=12,2 V), még 3500-as motorfordulatszámon sem.

Ha gurul az autó és semmi fogyasztó nincs felkapcsolva. 3000-es fordulatnál elkezd tölteni (=14,5 V).

Ha a motor alapjáraton jár és bekapcsolok valami fogyasztót (világítás, ablakemelő), lassan elkezd tölteni (=14,5 V).

Ha világítással vagy fűtőmotorral halad a gép, mindig tölt a generátor.

Ennek a típusnak is beleszól a generátor működésébe a motor ECU (2 vezetéken).

A biztosíték táblában elhelyezett áramfogyasztás érzékelő jelére reagál a motorvezérlő.

A generátor Mitsubishi gyártmány (A5TB1391)

Normális-e amit tapasztaltam?”

A kolléga megfigyelései helyesek, pontosak és minden rendben lévőnek látszik, ahogy az a nagykönyvben meg van írva! Levelének és a fenti szervizeset nyomán, melynek azonos generátortípus a főszereplője, kezdtem utánanézni a dolgoknak.

AZ ÁRAMELLÁTÓ RENDSZER MŰKÖDÉSE

A motorház alatti biztosítéktábla főáramkörében 80 A-es és 60 A-es a biztosíték. A terhelés figyelésére a biztosítéktábla aljába szerelt ELD (Electric Load Detector) terhelésérzékelő elektronika szolgál. Meghibásodása esetén, szervizinformáció szerint, biztosítéktáblával együtt lehet csak cserélni. A terhelésérzékelő elektronika „It” terhelésérzékelő jeladója (indukciós tekercs) a fő vezeték körül helyezkedik el. Amikor az áramkörben fogyasztó kapcsolódik, „áramlökés” hatására a jeladó tekercsben feszültség indukálódik, feszültségcsúcs keletkezik. Az elektronika a terhelésjelet (impulzust) értelmezhető jellé formálja és küldi a „J” vezetéken az ECU-nak. Az ECU-tól a terhelésvezérlő jel a szabályozóba a „C” kivezetésén keresztül jut. Hatására a szabályozó a gerjesztőáramot „visszaveszi”, a szabályozott feszültség így lecsökken, a terhelés simulékonnyá válik. Az „F” kivezetésről jövő négyszögjel az ECU-t a szabályozó működéséről folyamatosan informálja.

A következőkre még nem találtam a választ:

Hogy vizsgálják e generátort a profik járművön és kiszerelt állapotban?

A generátorra vonatkozó hibakódot nem találtam.

Mi történik, ha a terhelésérzékelő meghibásodik, vagy az ECU-ból nem jön ki a terhelésjel? Ez a meghibásodás mit okoz? Hogyan jut a tudomásomra, ha nincs hibakód?

Szerintem ilyenkor a generátor még „tökéletesen” működik, szabályozott feszültség van, a visszajelző lámpa nem világít.

Ha tud valaki a kérdéseimre válaszolni, kérem, írjon a szerkesztőségbe, hogy közkinccsé tehessük.