Mozi a fedélzeten

Egy 2002-es VW Passat 1.9 PD TDI tulajdonosa tanácstalan volt: az autó érezhetően jó erőben volt ugyan, de amint a lovak közé csapott, a kocsi teljesítménye drámai módon leesett. Több helyen gyógyítgatták, cserélték a töltőnyomásszenzort, próbaképpen ECU-t, kitisztították a turbógeometriát, kicserélték az N75 jelű töltőnyomásszelepet, de a helyzet – a pénztárca laposodásán kívül – nem változott. 

Ezek után kaptunk rá megbízást: találjuk meg a szerkezet hibáját. Miután már többen is próbálkoztak a feladat megoldásával, nem is számítottunk rá, hogy könnyű eset lesz. 
Végül is egy speciális módszer segítségével sikerült egyértelművé tenni a hiba okát, ami esetleg mások számára is érdekes, hasznosítható lehet.

A tizenegy éve szolgálatban lévő motorban az olajszint mélyen a minimum jelzés alatt volt, ami sajnos nem ritkaság. Nyilvánvalóan az utántöltés az első feladat, bár semmi köze a panaszolt hibához. 

Az AVF kódú, 131 lóerő teljesítményű motor vezérlőjében a „17965 – Töltőnyomás-szabályzás: pozitív eltérés˝ hibakódot találtuk. Valószínű tehát, hogy a turbónyomás túlzottan magas volta az oka az időszakos vészüzemnek. Egy viszonylag egyszerű turbószabályzásról beszélünk, ahol a turbófeltöltő fordulatszámát a töltőnyomás-szabályzó szelep vákuum segítségével tudja változtatni. A probléma csak az, hogy gyakorlatilag már majdnem mindent kicseréltek előttünk korábban, ami a problémával összefüggésben lehet.

Ilyen esetekben első lépés mindig a turbó állítómechanizmusának a vizsgálata: egy kézi vákuumpumpa segítségével többször megjáratjuk a geometriát, és figyeljük, hogy a vákuum erősségének függvényében változik-e a szabályzórúd pozíciója, és a mozgása lineáris-e. Ez az első feltétele a korrekt és pontos töltőnyomás-állításnak. 

A másik alapfeltétel az a kapcsolt vákuum mindenkori, az üzemállapottól függő megléte. Ennek vizsgálatához már mindenképpen külső próbaútra kell menni, és a turbófeltöltő és a töltőnyomás-szabályzó szelep (sárga nyíllal jelölve) közötti vákuum értékét kell megfigyelnünk. Az alkalmazott VGT feltöltő vákuumszabályozásának alapelve az, hogy ha a töltőnyomás a kívánt érték alatt marad, akkor vákuum segítségével a vezérlő megpróbálja a turbó fordulatszámát emelni, ha azonban a töltőnyomás célértékénél magasabb nyomás mérhető, akkor a vákuum erősségét csökkenti. Természetesen mindezt intelligens módon, többek között a fordulatszámtól, a különbség mértékétől, és a nyomás változásának sebességétől függően teszi.

Tesztelt autónk esetében valóban már a második-harmadik nagyobb gázadás során észleltük a mért töltőnyomás kiugrását nagyobb terhelésen, az előírt és a valós töltőnyomás közötti különbség akár a 40–50%-ot is elérte. Érdekes módon azonban a szabályzott vákuum értéke az autó hibás állapotában is rendben volt. Azaz: a vezérlőegység jól érzékeli a problémát, és a szabályzószelepe segítségével próbálja gyakorlatilag teljesen elvenni a vákuumot a turbóról. 

Zsákutcába kerültünk, hiszen a szabályzórúd akadásmentesen mozog, a vákuum pedig gyakorlatilag zérusra esik vissza, ennek a turbónak ezen feltételek mellett nem szabadna hibásan működnie. Mi lehet mégis rossz? Rossz lehet például a szabályzórúd alapbeállítása, azonban ismételt vizuális és vákuumpumpás teszt szerint az is hibátlan. Rossz lehet még a (korábban cserélt) töltőnyomásszenzor is, de azt is ki tudtuk szűrni egy egyszerű kontrollméréssel: a nyomásmérő óránk ugyanazt a töltőnyomásértéket jelzi, mint a vezérlőegység a diagnosztikai szoftveren keresztül. Erősödött a gyanúnk, hogy itt bizony mégis a geometria környékén kell keresnünk a hibát. De hogyan bizonyítsuk be?

A megoldás: nézzük meg, mit csinál a szabályzó mechanizmus, amikor az autóval közlekedünk, és a hibajelenség előjön! Egy USB-re csatlakoztatható endoszkópot a motortérben rögzítve, a VGT rudazatra irányítva, menet közben az utastérből követhetjük annak mozgását, késedelem nélkül, mint egy „live” tv-adás. Ha mellé a vákuummérőt és a diagnosztikai készüléket is figyeljük, akkor egyértelművé válik, hol a probléma.

A módszer eredményt hozott, a harmadik nagyobb gázadásra egyértelművé vált, hogy a mechanizmus tényleg hajlamos arra, hogy megszoruljon, azaz vákuum nélküli állapotban is előfordult, hogy akár 4–5 másodpercig is „felső” pozíciójában maradt. Hogy biztosak legyünk a dolgunkban, egy szoftverrel le is menthetjük a képernyőn látott videót. 

Hogy miért kellett mindehhez „utazós” endoszkóp? Azért, mert a műhelyben nem tudtuk olyan hőmérsékletre melegíteni a feltöltőt, mint ahogy az menet közben, nagy terhelésnél felmelegszik, és a mechanizmus megszorulásához – úgy tűnik – kellett a magas hőmérséklet. 

Az endoszkópos kép minősége persze nem olyan, mint amit egy blu-ray disc szolgáltat, cserébe viszont (számunkra) rendkívül hasznos információkat hordoz. 

A biztonság kedvéért még egyszer kimentünk egy endoszkópos tesztre, saját vákuumpumpával helyettesítve a vezérlőegységet és a töltőnyomás-szabályzó szelepet, és a vákuumleeresztésnél ismét tapasztaltuk a fent említett fennakadásokat. 

Bár tudjuk, a leírt módszer eszközigényes, kicsit macerás is, enélkül viszont kevés esélyünk lett volna a hiba okának a behatárolására.

Besze Sándor
www.injektor.hu