Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2022. június | Olvasson bele!

Autotechnika

szakfolyóirat

2022. május

A főszerkesztő üzeni

 

KETTŐT JOBBRA, EGYET BALRA, ÍGY JÖN KI A KÖR...

Nem lennék ma egy autógyártó fejlesztéséért felelős vezetője: ilyen „sűrű ködben” tájékozódni szinte lehetetlen. Egy-egy piac ellentmondásos törekvései talán kitapinthatók, de a világ nem homogén. Régiónként, sőt országonként is mások, sok helyen tisztázatlanok is ma a követelmények, jövőjükről pedig még bizonytalanabb az elképzelésük. Erre varrjon gombot az autógyártó. Fejlesszen belső égésű motort? Fejlesszen alternatív, e-tüzelőanyagra való motort? A Mazda bejelentette, jövőre hozza ki az Euro 7-nek megfelelő soros hatos, 3,3 literes dízelmotorját. És mekkora a hidrogén (közel)jövő esélye FC-re és hidrogén/levegő keverékes megoldásra?

A jelenlegi európai kőolaj/földgáz ellátás nehézségei (ki tudja, mennyire hosszú távú lesz ez a válság) azonnal megélénkítették a tüzelőanyag-cellás fejlesztéseket, a politikusi támogató hozzáállást. Az autóipar nem tud rövid távon gyökeresen megváltozni, tehetetlensége hasonlít a legnagyobb tengerjárókhoz, a kanyarodást jóval előbb meg kell tervezni.

Bár a világpiac inhomogén, a hajtások terén számos autógyártó mintha hagyná (beletörődött vagy maga is így gondolja?), hogy az EU politikája az e-autók egyoldalúságára terelje őket. Az e-autó elfogadása továbbra is döntően az áraktól, díjaktól függ. A feltűnő motorhajtóanyag-árak jelenleg az e-autók számára is előnyösek, még akkor is, ha a hosszú szállítási idők bizonytalanságot okoznak. Az e-autók kínálatát még optimalizálni kell, csakúgy, mint a töltőállomásokkal kapcsolatos akadályokat. Ennek ellenére nyitottságra van szükség a technológia iránt. Ha az EU most végre ki is hirdeti az új belső égésű motorok végét 2035-től, és az autóipar bármilyen okból kifolyólag csatlakozik hozzá, akkor is tiltakozni kell, és sürgősen támogatni kell néhány józanabb politikust az EU Parlamentben. Ragaszkodjanak ahhoz, hogy a belső égésű motorokat klímasemlegesen is lehessen üzemeltetni, ha tisztán előállított e-üzemanyagokkal üzemeltetik őket. Minden más erősen megkérdőjelezhető egyirányú utca. A teherautók még sokáig dízellel fognak járni.

Az e-üzemanyagokkal és a bioüzemanyagokkal (a szintetikus motorhajtó anyagokkal) működtetett – mondjuk tudományos igénnyel – termodinamikai energiaátalakítóknak éppúgy van kedvező defosszilizáló hatása a teljes egyensúlyra, mint a tisztán elektromos hajtásoknak. Az üvegházhatást okozó gázok, főleg a CO2 emittálása a hajtás teljes életciklusára vetítve és minden ráfordítást figyelembe véve, mai energiaforrásokkal, sokaknak meglepő adat lesz: egy belső égésű motorral felszerelt autónál 31 t CO2 , egy tisztán villanyautónál (BEV) 24 t és egy FCEV-nél 32 t. Ha szintetikus tüzelőanyagot használnak, a három hajtástípus szinte azonos. Az egyik legfontosabb teendő az áram és a hidrogén „zöldforrásúvá” alakítása.

„Meggyőződésünk, hogy a hidrogénnek, mint energiahordozónak nagy jelentősége lesz a jövőben” – Jochen Schrödernek, a Schaeffler-csoport E-Mobility részlege vezetőjének ez az egyik legfontosabb kijelentése, amelyet még az ukrajnai háború körüli események előtt mondott, vagyis akkor, amikor csak kevesen sejthették (vagy senki?), hogy egy ilyen kijelentés milyen összefüggésben nyer nagy hangsúlyt. Ezen kívül – folytatja Schröder úr –, megvan a 30-40-30 hajtáslánc forgatókönyvünk, azaz 30%-ban teljesen elektromos járművek, 40%-ban hibridek és 30%-os belső égésű motorok, ezt az irányt szabtuk meg 2030-ra.

Egy biztos: nem lesz még egyszer úgy, ahogy régen volt. Fordul a világ, fordulnia kell.

Dr. Nagyszokolyai Iván


hirdetés