MINDEN AZ ANYAGON ÉS AZ ANYAGIAKON MÚLIK

Anyagi szűk keresztmetszetek fenyegetnek. Mert kellenek új anyagok, bőven kellenek alapanyagok, és még beruházásokra, kutatás-fejlesztésre sok-sok pénz kell. Az új, „felvillanyozó” technológia árnyoldala: 2030-ra már anyagi szűk keresztmetszeteket jósolnak, például a lítium esetében, de a rézben és a kobaltban sem dúskálunk. A zöldenergia elektronjai sem áramlanak bővében. „Még nem csaptunk le minden lítiumforrásra” – mondja Daniela Werlich, a Customcells akkumulátorgyártó műszaki igazgatója, és biztosít bennünket: „A lítiumra támaszkodhatunk.”

Markus Schäfer, aki számos funkciót tölt be a Mercedes-Benz felső vezetésében, többek között ő a „Chief Technology Officer”, Kanadában járt a német szövetségi kancellárral, és aláírt egy megállapodást a nyersanyagellátásról. „Saját anyagunkról gondoskodunk” – mondja. Majd így folytatja: „A jövő az elektromos, digitális és a Mercedes luxusé” – a luxusszegmenst szeretnék bővíteni. A Mercedesnek jelenleg hét elektromos autója van a piacon. Idén még kettővel bővül. Az MMA (Mercedes Modular Architecture) platform 2024-ben indul, „elsősorban az elektromossághoz tervezve” – mondja Schäfer. Tanul a válságokból! – ezért szeretne még többet foglalkozni az elektronikával a Mercedesnél. „Gondolnunk kell a chipekre is, például a chiptervezésre” – mondja, hozzátéve, hogy az autógyártók „abszolút átalakuláson” mennek keresztül a digitális oldalon.

Egy fontos pontban azonban az autógyártók le vannak maradva az elektronikai fejlesztők mögött: „Hat évre van szükségünk egy autó elkészítéséhez, a szoftverek havonta változnak” – panaszkodik Luca de Meo –, „ezzel nem könnyű lépést tartani”. A Mercedeshez hasonlóan ők is „drasztikusan csökkenteni szeretnék” a fejlesztési időt. Az úgynevezett „digitális iker”-ben a fejlesztéstől, a gyártástól a felhasználásig minden adatot tárolni kell. „Az adatok a gyors folyamatok és az új termékek alapja” – mondja Schäfer. (A „digitális iker” egy fizikai eszközök, rendszerek virtualizált, számítógépesített mása. Ezzel lehet kapcsolatot teremteni a fizikai és a virtuális tér között, lehetővé téve a fizikai eszközök valós idejű monitorozását vagy éppen irányítását.)

Wolf-Henning Scheidernek, a ZF vezérigazgatójának más aggodalmai is vannak: „Útba helyezzük a járműveket és a technológiát. De megkaphatjuk-e a szükséges zöldenergiát is?” Az év első felében 250 szélturbinát építettek Németországban. A zöldáram előre jelzett keresletének fedezéséhez napi háromszor annyinak kellene lennie. „De én ezt nem látom” – mondja Scheider. Kérdőjel van-e az e-autó-boom mögött? Finanszírozás nélkül, az áramár drasztikus emelkedésével, országos vagy európai áramellátási gondok mellett a kereslet csökkenni fog. (Svájc valóban leállítja idén télre az autóakkutöltőket?)

Az akkumulátor valószínűleg továbbra is a legfontosabb fejlesztési terület marad. Luca De Meo: „A győztes az, akinek sikerül egy kis akkumulátort nagy teljesítménnyel megépítenie.” Ez az oka annak, hogy az iparág egyre mélyebbre tör az anyag alapkutatásában is. Eltérő utakat keresnek, a VW csoport „más kémiával” – mondja Oliver Hoffmann, az Audi műszaki igazgatója: „Az Audi például nagyobb arányban használ mangánt.” A Mercedes globális akkumulátorgyártó-hálózatot épít ki nyolc gyárral, hét helyszínen három kontinensen. És nem csak a cellákkal kell intenzívebben foglalkozni, a töltési folyamatot is „fényűzőbben” kellene megtervezni.

A témát „Mi a helyzet a közúti mobilitásban? Tudunk-e erről a jövőt illetően valami biztosat?” cikkünkben tovább boncoljuk.