Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2020. augusztus | Olvasson bele!

Autotechnika

szakfolyóirat

2020. augusztus

A főszerkesztő üzeni

Sok kérdést már megoldottunk, Nem volt soha ilyen jó dolgunk, Mégis az ember néha érzi, Megvezettek minket végig.*

Azt mondták, hogy gondolkozz globálisan, cselekedj lokálisan. Értelme is van, jól is hangzik.

Kissé kifejtve: nézz meg minden ható tényezőt, meglévőt és várhatót, készíts hatástanulmányt (de alaposat) és helyben nagyon okosan tedd a dolgod.

Ehelyett trendinek vélt dolgokkal felülírnak sok észszerűt és beváltat. Elméletgyártó, vetekedő tudósok, kalandor, karrierista politikusok összetalálkoznak. Fejvesztve rohannak az ismeretlenbe. Hatástanulmányok, melyeknek hajdan nagy volt a keletje, ma felejtendők. Megy a tank előre és ügytetemek, elvarratlan szálak, problémahegyek maradnak mögötte. Az álruhás diktatúrák törvényes módon, rendeletekkel érvényesítik akaratukat. Nincs pardon. Ami ma komoly problémának, megoldhatatlannak tűnik, azzal nem kell számolni, mert majd (valahogy) megoldódik. (Soha nem volt úgy, hogy ne lett volna valahogy…) Csak gyorsan, gyorsan, a múltat el kell söpörni. Ha nem jönnének be a dolgok, esetleg pardon. És a mai főokosok lelépnek a színpadról. Felelős, az nincs (legfeljebb a takarítónő, aki a szemétkosárban hagyta a terhelő bizonyítékokat, ahelyett, hogy megsemmisítette volna és a portás, aki beengedte az ellenőröket...).

A zászlóra a „karbonmentes” van ráírva. Nem is lenne ezzel baj, ha mindent, ami ezzel összefügg, számba vennének, melyek lehetnek a megoldás reális lehetőségei, melyek beleágyazódnak a reális technikai/technológiai világba. Ma már erősebbek a hangok, melyek meg merik mondani, hogy vannak más utak is. És jóval kevésbé terhelik a ma még beláthatatlan e-autó energetikai, CO2 -gyártási kibocsátás és hulladékproblémák.

Felmerül például a kérdés, hogy mire lesz érdemes egy e-autó tíz vagy tizenkét év múlva, 200 000 kilométerrel. Vagy egy eldobható termékről beszélünk, mert az akkumulátor akkor jelentősen veszíti kapacitását, és egy új pakk költségei jelentősen meghaladják a jármű akkori értékét?

Még ha a gépjárműgyártók, mint például a Lexus, a Toyota vagy a Tesla tízéves és egymillió kilométeres vagy annál hosszabb jótállást terveznek a nagyfeszültségű akkumulátorokra, a többi autógyártó számára ezek sokkal rövidebbek. Nyolc évet és 160 000 kilométert gyakran említenek itt. Ezenkívül a garancia általában csak akkor érvényes, ha az akkumulátor kapacitásának több mint 30%-át elveszíti, és ennek megfelelően csökken a névleges hatótávolság. A gyakorlatban ez azt jelenti: egy autó, például 350 kilométer kezdeti hatótávval, egy öregedő akkumulátorral, 30%-os kapacitásvesztéssel csak 250 kilométert fog megtenni. Még kevesebb lehet a valós érték. Azt kérdezem magamtól: ki vásárol majd egy ilyen autót? Még igen „jó” áron is? Valószínű, hogy senki.

Ki fogja használni az e-autót drasztikusan csökkentett hatótávolságú akkumulátorral? Senki. Legalább addig, amíg nincs csereakkumulátor öreg autóhoz reális áron, nem szólva az elektronikus főegységekről. És ezek jelenleg nem láthatók. Vannak pilot projektek a lítium-ion akkumulátorok újrahasznosításához, így annak lenne maradványértéke, de ez nagyon összetett és a feldolgozás drága. Az elektromos autóról folytatott vita során ezekről szemérmesen nem szólnak, illetve az akkuk másodhasznosítása még csak álmodozás. Tervezetten rövid lejáratú, óriási tömegű ipari hulladékot gyártunk? A német szakkommentátorok egyöntetű véleménye szerint képmutató lenne abban bízni, hogy a kelet-közép-európai piacok továbbra is megvásárolják tőlünk azokat az autókat, amelyek Nyugaton senkinek sem kellenek. Nem fognak egy csődtömeget, elektronikus hulladékot hazavinni.

* Megkövetem Bródy János urat kiváló szövege torzításáért.

Dr. Nagyszokolyai Iván


hirdetés