Ó, TE DRÁGA DÍZELMOTOR

Sokan vagyunk, akik féltjük a dízelmotort. Van okunk rá. Féltjük, mert így vagy úgy kötődünk hozzá: van, aki ebből él, mert ért hozzá, és sokat ruházott be műhelyébe; van, akinek a dízelüzemű autók a megélhetést adják, takarékos, erős munkaeszköz, van, aki gyártásukban, fejlesztésükben egy életet töltött el. Sok autós is szívesen választja bivalyereje és kedvező fogyasztása miatt. Ezer kilométer egy tankkal, az jó. Dinamikus, pöccre indul, nem büdös, halk – a modern dízelek tudják ezt. Nem volt egyszerű történet, mire a fejlesztők, gyártók idáig eljutottak. Évtizedünkben az erőltetett fejlesztési tempó félmegoldásokat, a műszaki megoldatlanságok piaci értékesítési félelmeket szültek, ki tudja, melyik volt domináns, melyeket a kegyetlen piaci harcban el kellett titkolni, a vélt vagy reális hátrányokat csalással lehetett mérsékelni. Az agresszív menedzserek pedig parancsba adták…

Nem vagyunk túl a dolgon, mert a svindlisek köztünk élnek, és a szakértők még nem is mindent ismertek fel. Még mindig csontvázak hullanak ki az autógyári szekrényekből. Van gyártó, pl. a Porsche, aki a triviálisan csaló modelleket vis - szavásárolja és megsemmisíti. Mindent egybevetve ez már a velünk élő történelem.

Túl vagyunk a dolgon! A „ráébredés, döbbenet, valamit tenni kell” folyamatában az elmúlt pár évben egymás után születtek és születnek a megnyugtatónak vélt, vagy valóban eredményes dízelmegoldások. Mert dízelmotornak lennie kell! Nem a bigott hívők elfogultsága ez, hanem az előttünk álló évtized – ma már mindenki 2030-ról beszél – környezetvédelmi előírásainak teljesíthetőségéhez alapvetően hozzátartozó technika.

Előnye, úgy alapból, a vetélytársakkal összehasonlítva, a kis szén-dioxid-kibocsátás. Ha a forrástól a kerékig nézzük és a gyártást sem felejtjük el, akkor a villanyhoz képest is kedvezőbb. A motor effektív hatásfoka még tovább csökkenthető, nagy erőkkel folyik a fejlesztés. Szóba jön a dízelnél is a hengerlekapcsolás. Nincs tabu téma. Az elégetési eljárásban is vannak tartalékok, így az indikált hatásfok is nőhet néhány százalékkal. Már kimutatták, hogy amióta a dízelhisztéria tart, és ennek következtében visszaesett a dízelújautó-értékesítés, Európában megnőtt a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás. Ez a dolgok egyik oldala.

A kipufogógáz-szennyezés a dízelmumus, azaz csak volt. Részecskét szűrünk, szinte maradéktalanul, már közel két évtizede. A DPF mint emissziótechnikai elem a fejlesztésben már nincs napirenden, kipipálható. A másik veszélyes szennyezőanyag-csoportot a nitrogén-oxid-vegyületek alkotják. Kis túlzással elmondható, hogy a korszerű dízelnek szinte nincs NOx-emissziója. A van-nincs kibocsátást a határérték(ek)hez viszonyítva mondhatjuk ki. Ma már a görgős padi ciklusmérést, a szigorított WLTC-t csak alapnak tekintjük. A lényeg, hogy mit emittál a motor valós menetkörülmények között. Az RDE (Act 1–4) határérték a WLTP-emisszióhoz mért. A fejlesztők „rettegett” paramétere a CF, a Conformity Factor. Ez adja meg, hogy a forgalmi menetben a NOx-határérték a WLTP-hez viszonyítva men - nyi lehet. A CF csökkentése adja fel igazán a fejlesztőknek a leckét. A gondot elsősorban a változó üzemállapot sokszor kis kipufogógáz-hőmérséklete jelenti, a kis hőmérséklet hatástalanná teszi a tisztítási technológiákat. Ennek megoldása ma a fő feladat. Prototípusszinten készen vannak vele a fejlesztők: hőszigetelik a kipufogó- és tisztítórendszert, elektromosan fűtik a kipufogógázt és a katalizátorokat, gyorsabb beindulású reaktorokat és abból többet is alkalmaznak, tökéletesítik az AdBlue-befecskendezést.

A tovább szigorodó szén-dioxid- és nitrogén-oxid-emissziós előírásoknak tudjuk, csak a hibridek tudnak megfelelni. Legkedvezőbben a dízelhibridek. Ez a dízelmotor nagy sansza. Ó, te drága dízelhajtás, csak ne lennél olyan drága. Ma még ez (is) a dízelhibrid elterjedésének akadálya a benzines hibridekhez képest. Vajon a szigorodó előírások dízelgyőzelmet hoznak? Ahhoz, hogy ez kiderüljön, nem kell sokat várni.