Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2018. november | Olvasson bele!

Autotechnika

szakfolyóirat

2018. november

A főszerkesztő üzeni

 

ALTERNATÍV JÁRMŰHAJTÁS PROBLÉMA KÉRDÉST, KÉRDÉS PROBLÉMÁT SZÜL

 

Vágjunk a közepébe, a mai aktualitásokba! A nagyfeszültségű egységekkel (is) rendelkező gépjárművek karbantartásához, szereléséhez előírjanak-e, általános követelményként, állami (okájés) szakirányú végzettséget? Sokan kérdezik, kell-e már ma ilyen. Vajon csak ilyen végzettséggel nyúlhat-e egyáltalán alternatív hajtású gépjárműhöz ma autószerelő? Vajon eljutunk-e, mint például a gázautószerelő-specializációnál, az ún. ráépüléses képzési követelményig? Milyen szakmai előképzettséggel?
Vagy kötelezővé tegyük az „Alternatív gépjárműhajtási technikus” végzettséget? Ilyen már itt-ott van az országban, és mostanában indul is. Ha például egy konnektoros g-tron tévedne a műhelybe, két szakképesítésű munkatárs nyúlhat csak hozzá? Hiszen ez gázautó és nagyfeszültségű is. Gyári márkahálózatokban ez a kérdés azért nem bír jelentőséggel, mert képzési rendszerükben eleve megvannak a képzések és a korlátozások. Azt, hogy kit képez ki, milyen bemeneti követelményt szab meg, egyelőre maga dönti el. Lehet, hogy majd valamikor számukra is könnyebb lesz, ha munkavállalójának van szakirányú előtanulmánya és papírja is erről.
A franchise-hálózatokban némileg hasonló ehhez a helyzet, de itt már nagyobb a tagműhely döntési szabadsága: elküldi tanfolyamra az emberét, vagy nem. A jó hírnevet kivívott függetlenek jól felfogott érdekük szerint cselekednek, kialakul szakmai „ki, mit tud javítani?” kapcsolatrendszerük és megtalálják a képzési fórumokat. Papírra nincs feltétlenül szükségük.
A feketézőknek ez nem gond, ők bátrak…

Mi van a műszaki vizsgán, ha tisztán elektromos vagy hibrid autó érkezik? Ki ért ezekhez? Kell-e szakirányú ismeret hozzá? A vizsgabiztosi továbbképzések ugyan – autón is bemutatva – régóta taglalják, de ennek a képzésnek inkább csak fi gyelemfelhívó, tájékozódást segítő szerepe van.
(Kikívánkozik belőlem, hogy elmondjam, ma a KÖKIR megköveteli tisztán villanyautónál a környezetvédelmi mérést…) Mint tudjuk, autóvillamossági szerelő, már egy jó ideje autóelektronikai műszerész, nem kevés alapképzésben kapott autószerelési ismeretekkel, nem lehet vizsgabiztos. Vajon miért?

Továbbmenve: a vezetéséhez – jogosítványához – legyen-e ismereti, esetleg gyakorlati követelmény. Tudjuk, hogy amennyiben valaki automata váltós gépkocsival vizsgázik, úgy az a korlátozás a vezetői engedélyébe is belekerül. Természetesen lehetőség van hagyományos váltós autón gyakorlati vizsgát tenni, így a korlátozást törlik a jogosítványból. A villanyautó (e tekintetben a plug-in-hibrid is) töltésének, fékezésének, feszültségmentesítésének, valamiféle „ide ne nyúlj!” ismeretének, nem tagadhatja senki, van biztonsági fontossága. Komolyabbnak tűnik ennek a problémája, mint a kurblizás vagy benzin, vagy gázolaj tankolása, mely lehet, hogy hajdan felmerült. Igaz, ott volt az igazi sofőr, vagy a kútkezelő. Most pedig az otthoni áramkúton, de bármely más töltőfejnél egyedül marad a delikvens. Egyelőre úgy tűnik, nem mindenkinek lesz ehhez mersze.

A villanyautóhoz, egyes hibridekhez adott jelentős állami támogatás indokolt-e, erről folyhat vita, de így több elektromos hajtású jármű lesz az utakon. A környezet még ezzel a néhány ezer, akár tízezer darabbal nem lesz előbbre, de létük problémáira hamarabb fény derül…

Az, hogy a villanyautó, és úgy gondolom, hogy a sokáig létező, de átmenetet jelentő hibridek átveszik a többségi hatalmat, biztos. Talán lassabban, sőt sokkal lassabban, mint azt most az optimista szcenáriót felállítók mondják. Ha azt nézzük, hogy a Volkswagen csoport története legnagyobb szabású átszervezéséről döntött, miszerint a következő öt évben 44 milliárd eurót fordít az elektromobilitásra, az autonóm – önjáró – vezetési technológiákra, a mobilitási szolgáltatásokra és a gyártmányok, valamint a gyártási technológia digitalizációjára, jelent valamit. A fejlesztésekre szánt összeg legnagyobb részét, 30 milliárd eurót az elektromobilitás területe kapja. Európában 2020 végéig 15 tisztán elektromos meghajtású modellt állítanak elő, 2025-ig pedig 50 ilyen modellt vezetnek be.

Arról, hogy az elektromobilitás milyen problémákat fog hozni, egyelőre csekély a jövőképünk.

 

Dr. Nagyszokolyai Iván


hirdetés