Egy alapvetően tisztán gépészeti berendezés, a gőzgépek távoli, az atmoszférikus erőgépek közelebbi
rokona, a dugattyús belső égésű motor üzeme felett az irányítást a mesterséges intelligencia teljes mértékben átvette. A motor (és sok más gépjárműszerkezet) „buta vas”, ha nem irányítják (vezérlik, szabályozzák), önmagában működésképtelen.

A Nissan bejelentette, hogy prémium márkája, az Infinti hamarosan megkapja azt a négyhengerű Otto-motort, melynek sűrítési viszonya folyamatosan változtatható. Azzal, hogy a motor a kompresszióviszonyát is változtatni tudja programja parancsára, technikai korszakhatárhoz értünk, a gépészet végleg „csak” unterman lett, rajta éli ki világát a rafinált irányítás, akár a távirányítás.

Nem tudok olyan, a közelmúltban (ez jó 30 év) és napjainkban bevezetett műszaki újdonságokról, melyeknek a technikatörténetben ne lennének elődei. Az akkori ötletek, szabadalmak – melyeknél jobbára mechanikai megoldásokat és vezérlést alkalmaztak – a versenysportban és speciális
felhasználásokban élték meg tiszavirág élethosszukat. Mind ezek a többségében bonyolult megoldások az elektronikus irányítással váltak életképessé, és a környezetvédelem okán kellett, kell és még fog kelleni alkalmazni a szériagyártásban. Az utolsó meghódítandó gépészeti egység a forgattyús mechanizmus, abban is a változtatható kompresszióviszony realizálása. A katonai felhasználású gépjárművek dízelmotorjainál készültek ilyen motorok. Az ún. mindenevő dízelek, melyek akár még a nyers kőolajat is megették, és ha még nagy hideg is volt, a motor beindításához a sűrítési végnyomást tetemesen növelni kellett. Ha már járt a motor, vissza kellett venni a kompresszióviszonyt. Akkor ezt úgy oldották meg, hogy a dugattyúkoronát a dugattyúcsaphoz viszonyítva emelték vagy süllyesztették. Sokan tudják, hogy ún. oktánmotorok (CFR, BASF), melyek a benzin oktánszámának meghatározására szolgálnak, változtatható kompresszióviszonyúak. Az időben nem kell olyan messzire visszamennünk, hogy a SAAB hengerbólintó motorjára (SVC) rátaláljunk. A prototípusnál szintén a hengerblokk volt kvázi független a forgattyúháztól. Ha a hengereket kissé megdöntötték a forgattyúházhoz képest, lecsökkent a kompresszióviszony. Az eredendően USA-szabadalomnak a sorozatgyártásba való bevitelét a GM parkolópályára tette, amikor a SAAB autógyárat átvette. 

A változtatható kompresszióviszony a turbótöltött motoroknál volt igazán aktuális. Amikor a töltő nem, hogy szállít, hanem még fojt is, kell a nagy sűrítési végnyomás. Ha rendesen tölt, a korábbi kompresszióviszonnyal már olyan égési csúcsnyomást érünk el, amely „leemeli” a hengerfejet.

A mai szempontok mások. Minden a hatásfoknövelésnek (ezzel a fogyasztás- és a szén-dioxid-csökkentésnek) van alávetve, miközben a kipufogógáz-tisztasági előírásoknak is meg kell felelni, nem szólva arról, hogy az autónak mennie is kell. A benzinesek állandó keverék-összetétellel üzemelnek, ez az a bizonyos lambda egyenlő egy, tehát részterhelésnél a hengertérben lévő töltetmennyiség kevesebb vagy több, a nyomatékigénynek megfelelően. Kis mennyiségnél jó a nagy
kompresszióviszony, nagy mennyiségnél pedig a kicsi. Ez a változtathatóság sokat hoz a konyhára!

A Nissan motorjánál a sűrítési viszony változtatása 8:1 és 14:1 között lehetséges úgy, hogy közben a főtengely és a motorblokk távolságát nem kell megváltoztatni. Konkrétan tudjuk, hogy a nagy autógyárak fejlesztési részlegeinek fékpadjain már egy ideje futnak a változtatható kompresszióviszonyú motorok. Azt, hogy ki melyik gépészeti megoldást fogja alkalmazni
(melyeket külön-külön ismerünk), még titok övezi. Egy biztos, hamarosan mindenki kilép a nyilvánosság elé az ilyen motorjával, és meg fog kezdődni ezek sorozatgyártása is. Közel van 2020, amikortól drasztikusan kell a motorfogyasztást csökkenteni. Szerelők, a lenge textilt fel kell kötni…