Már biztosan látjuk: nem kicsivel, sokkal. Az autógyártóknak a forgalomba helyezés feltételeként megadott típusvizsgálati előírásokat teljesíteni kell. Ezek sorában a világ legszigorúbb előírásait is, hiszen az ezt előíró országok, így például az USA vagy az EU-tagországok piacai kereskedelmileg meghatározóak. Nincs már nagy különbség a legszigorúbbak és Kína, Oroszország vagy India nemzeti típusvizsgálati követelményei között sem.

A kipufogógáz szennyezőanyag-tartalmára vonatkozó Euro 6 előírása idén szeptember elsején lép hatályba a 6/b szerinti követelményekkel. Szikragyújtású motoroknál szinte semmi szigorítást nem hoz a szennyezőanyag-határérték koncentrációkat illetően. Megjelenik azonban egy új követelmény: közvetlen befecskendezésű benzinmotoroknál a PM-kibocsátás (részecskeemisszió) darabszámát is korlátozzák. Az Euro 6/b követelménye még nem okoz gondot, de a két év múlva hatályba lépő 6/c már egy nagyságrenddel lejjebb viszi a határértéket. A mai motorok többsége ezt nem tudja teljesíteni, de már ma is gyártanak olyan motorokat, amelyek megfelelnek az új követelménynek, ehhez azonban új technika kell, például kettős befecskendezés. Az egyik a közvetlen, a másik a hagyományosnak számító (hengerenkénti) szívótorok-befecskendezés.

A személygépkocsik dízelmotorjára vonatkozó nitrogén-oxid-kibocsátás határértékét drasztikusan lecsökkentették. Az Euro 5 által minden dízelmotorra megkövetelt részecskeszűrő után az Euro 6 NOx-előírása szintén minden dízelre kötelezővé teszi a nitrogén-oxid-redukálás emissziótechnikáját. Választás lehetséges: vagy az ismert SCR vagy a kevésbé ismert NSC, a tároló vagy csapda katalizátortechnika.

A követelmények teljesítését tovább nehezíti (nem kicsit, nagyon) az, hogy új vizsgálati menetciklust is bevezetnek. A valóságos városi, elővárosi forgalmi viszonyokat jobban közelítő menetállapot-sorozat a mai NEDC-ciklushoz képest jobban terheli a motort, így a motor több szennyező anyagot, főleg NOx-et emittál. Tehát a tisztítási technikákat ezzel nagyobb feladat elé állítja. Ezért megszületett az SCR és az NSC kombinációja. Az emissziós élettartam követelmények növelése, az OBD-küszöbszintek csökkentése a rendszer „érzékenységét”, hibalehetőségeit megsokszorozzák. A gyártó arra törekszik, hogy a 2–3 éves jótállás/szavatosság időszakát az autó hibátlanul túlélje, hogy az ún. garanciális költségek lehetőleg ne jelentkezzenek. (A meghosszabbított garancia a gyártónak is komoly rizikó – érdemes az apró betűs részeket is elolvasni a szerződésekben!)

Már ezek sem teszik egyszerűvé a közeljövő autóinak javítását, mert nem az a kérdés, hogy elromlik-e, csak az, hogy mikor, de nem ezek hozzák az igazi nehézséget.

A CO2, azaz a fogyasztáscsökkentési előírások miatt születnek az újabbnál újabb műszaki megoldások. A következő évtized hajnalára már 95 g/km-re csökkentik az átlagszintet (tudjuk, hogy a tényleges érték a gyártói flotta átlagtömegétől függ). Ennek teljesítéséhez az egész autó konstrukcióját újra kell gondolni, hogy a menetellenállásokat csökkentsék, és egyidejűleg a motor hatásfokát növeljék. Mindehhez a sokfokozatú vagy fokozatmentes váltó nélkülözhetetlen.

Minden szerkezet forszírozottabb, összetettebb, bonyolultabb lesz, sőt már az is. Minden, de minden elektronikus irányítás alá kerül, például az olajszivattyú és a vízpumpa, és minden intelligens is lesz, saját irányítóegységgel, ha még nem lenne az. Eddig össze nem tartozónak tartott szerkezetek kerülnek informális kapcsolatba, így egy hiba hagyományos gondolkozásunkkal logikátlannak tűnő láncreakciót válthat ki.

A kötelező fogyasztáscsökkentés érdekében olyan műszaki megoldásokat kell alkalmazni, melyek elbonyolítják a technikát, például kipufogógáz-tisztítást. Ha pedig itt lép fel hiba, az az autó használatát lehetetleníti. Minden mindennel összefügg! Sokat kell tanulnunk – a maiaknak, de főleg az új generációnak – ahhoz, hogy mi se legyünk függetlenek az autótechnikától…