Időarányosan jól állnak az autógyártók a CO2-csökkentés technikai küzdelmében: teljesítik a határértékeket. Az EU álla fel fog kopni, mert a gyártók nem kényszerülnek hatalmas büntetési összegek befizetésére. 2015 évre vonatkozóan fogják majd értékelni az évi gyártói flottakibocsátást. Ha az éves összjármű-kibocsátás tömegátlaga szerint meghatározott CO2 tömeg­emissziót az autógyártó meghaladja, minden forgalomba helyezett autó után, a túllépés mértékétől függően az EU kasszájába büntetést kell befizetnie. A most érvényes közép­érték (ez tájékoztató adat!) 130 g/km, CO2 gramm tesztkilométerre (NEDC) vetítve.

Az elmúlt évben az EU-ban 11,8 millió új autó került forgalomba, erre vonatkoztatva az átlag CO2-kibocsátás 126,7 g/km volt. Figyelembe csak azokat a gyártókat veszik, melyek évi 100 000-nél több autót forgalmaznak az EU-ban. Ez benzinüzeműeknél 5,4 liter/100 km fogyasztásnak felel meg, dízelnél 4,8-nek – olvashatjuk az európai környezetvédelmi ügynökség, az EEA jelentésében (www.eea.europa.eu). 2010-hez képest, új gépkocsikra vonatkozóan, a csökkenés 14%.

A kibocsátási lista élén, a legkisebb értékkel, 96,4 g/km-rel a Renault áll. Az egyetlen gyártó, amely 100 alá szorította a CO2-emissziót. A Renault átlag tömegértéke 1262 kg, így saját határértéke kevéssel 130 g/km alatti. A 96,4-es érték annak tükrében még jobban elismerendő, hogy a 2020-ra előírt határérték 95 g/km.

A sorban a következő a Toyota (102,2 g/km), a Peugeot (105,7 g/km) és a Citroën (106,9 g/km).

A németországi gyártók rangsorát a Ford vezeti (111,5 g/km), őt követi a VW (115,7 g/km), majd a Mercedes-Benz (119,8 g/km), az Audi (121,9 g/km), az Opel (122,1 g/km) és a BMW (123,5 g/km). Ezek is rendkívül kedvező adatok!

Az elektromos hajtású autók még nem javítják az összképet, habár számuk biztatóan növekedik: 2010-ben az EU-ban mindössze 700 autót helyeztek forgalomba, 2013-ban azonban már 25 ezret.

A kishaszongépjárművekre is van CO2, azaz fogyasztásmérséklési előírás. Ebből a kategóriából 2013-ban 1,2 milliót értékesítettek. CO2-kibocsátásuk átlagértéke 173,3 g/km volt. A 2017-es határérték 175 g/km. Egy év alatt, 2012-ről 2013-ra, a gyártók 4%-os csökkentést értek el.

Furcsa kettősség ez: tiltakoznak a gyártók a durván szigorodó előírások miatt, de közben lázasan dolgoznak a fejlesztők. Ma már ez nem a fejlesztésen, hanem az alapkutatáson áll vagy bukik. A jövőt az alapkutatás eredményei határozzák meg, a fizikusok, a kémikusok és az anyagtudományok kutatóinak új felfedezései jelölik ki az utat. Ez is a konkurenciaharc része: ha valaki a szigorodó előírásokat teljesíteni tudja, a tiltakozóból azonnal a szigorítás élharcosa lesz, mert így vetélytársai elé tud kerülni.

A dolgok neheze csak most jön! Az előbbi adatok biztatónak tűnnek, ha az eddigi tesztfeltételek megmaradnak. De úgy tűnik, nem maradnak változatlanok. 2017 szeptemberében lép életbe az Euro 6c előírás, mely búcsúztatja a ma érvényben lévő NEDC tesztciklust és jönnek az újak. Az ezeken való futás majd' kétszer akkora motorterhelést jelent. A nagyobb motorterhelés pedig nagyobb tüzelőanyag-fogyasztást, nagyobb CO2-kibocsátást eredményez. A határértékek viszont megmaradnak!

A ciklusátállást ma már a „népharag” is indokolja: a mai NEDC-teszt nem tükrözi az erősen gátolt városi forgalmi viszonyok között kialakuló fogyasztást, amely adatokat az autók prospektusai tartalmaznak. Az autók többet fogyasztanak. A tapasztalat azt mutatja, hogy kis autóknál egy ötöddel, nagyoknál egy harmaddal nagyobb a tényleges fogyasztás.

A jövő bizonytalanságát a 2025-re tervezett, 70 g/km körüli CO2-kibocsátási előírás és az új teszt kelti. Ha ezt bevezetik, a tisztán belső égésű motoros hajtás ellehetetlenül. A nagypolitika, a környezetvédelem és az autógyártói lobbi itt még nagy csatákat fog vívni. Addig is, azután pedig még inkább az autók egyre bonyolultabbak lesznek…