A Frankfurti Autószalon az egy milliót közelítő látogatói létszámával a világ egyik igen jelentős kiállítása, és egyben világgazdasági méretekben is talán a legjelentősebb trendmutató. Első helyét a németországi helyszín és egyben az autógyártásban meghatározó szerepet játszó Németország teszi biztossá. Területileg jól koncentráltan az európai autógyártás jelentős súlyú a világban, az EU-tagországok 2012-es adata szerint 14 611 284 darabbal 23,2%-át adják a világ személygépkocsi-gyártásának. Kína éppen hogy csak megelőzi az EU 27 tagállamának össztermelését. Igaz, a kínai termelés éppen annyival növekedett %-ban, mint amennyi az európai csökkenés volt 2011-hez képest, azaz 7%-kal.

A jelentősebb gazdasági elemzők erre az alkalomra teszik közzé tanulmányaikat, az IAA konferenciáira tartogatják a nagy bejelentéseket, a média pedig fokozott figyelemmel tudósít, elemez, háttérbeszélgetéseknek ad fórumot.

Milyen trendek tapinthatóak ki a külső szemlélő számára?

Az elektroszkeptikusok és a magukat biztos jövőlátónak mondók csapnak itt össze, hiszen vitathatatlanul az autók hajtásának elektrifikálása került a trendelemzőknél az első helyre. Túl messzire mentünk már ebben, hogy megálljt lehessen parancsolni – mondják azok is, akik korábban ellenezték. A hajtóerőt a klímaváltozás veszélye adja, melynek fő okozójaként a szén-dioxid-kibocsátás növekedését jelölik meg, és ebben a belső égésű motorok vitathatatlanul nagy részaránnyal szerepelnek. A földtörténeti klímaváltozásokról keveset tudunk, de tudjuk, hogy a szélsőségeket természeti helyreállító folyamatok váltották. A múlt legalább annyira bizonytalan, mint a jövő. Talán tudják ezt azok, akik a kötelező flottafogyasztásokat, illetve a CO2-emissziót korlátozó előírásokat hozzák. Jobb megelőzni a bajt, mint később visszafordíthatatlanná tenni – mondják.

A másik indok a Föld szénhidrogénkincsének fogyása. Ezt mintha mostanában nem hangsúlyoznák, mert évről évre egyre nagyobb kőolajtartalékokat mutatnak a kutatások. A szénalapú energiahordozóknak is nagy a tárháza: a földgáz több száz évre elegendő, és ott vannak a bioalapú szénhidrogének. Ez utóbbiról nagy a vita. Kissé más vonatkozású, de érdekes: ma Magyarországon az erdő, mint CO2-fogyasztó és a tűzifa, mint CO2-termelő egyenlege pozitív, az erdő így CO2-termelő! Tehát a CO2-csökkentésnek csak akkor lesz tényleges hatása, ha az elektromos járművek megújuló energiaforrásból – elsősorban szél- és napenergiából – származó áramot „tankolnak”.

Úgy vélem, hogy vannak nagyformátumú politikusok, illetve tanácsadóik, akik az átállást más szemszögből is nézik. Az alapkutatásnak, az alkalmazott kutatás-fejlesztésnek új irányokat és erős motivációt ad, új iparágakat hoz létre, és ami fontos, munkahelyeket teremt. Az új erőforrások és energiahordozóik együttesét az alapkutatás fogja megteremteni, a fizikusok, kémikusok eredményeire vár a világ. Ma még az út elején járunk. Az átállás messze több mint erőgép, energiaforrás, energiatárolás, kutatás-fejlesztés a jármű teljes egészében megújítandó, a világítástól a szerkezeti anyagokon át, a hálózatba való illesztésig. Az elektromos autó fejlesztése az ipar hajtóereje. Ez nyugodtan állíthatjuk ipari forradalom, mely gyorsulóban van.

Az idei Frankfurti Autószalon ebben igazi trendmutató. A kínálat nagy száma: prototípusok, sorozatban gyártottak és induló gyártásúak, a járműépítési koncepciók, a konstrukciós kialakítások sokszínűsége mutatja, hogy a gyártók nagy erővel készülnek. Minden azt mutatja, az alternatív erőforrású gépjármű valóban reális alternatíva. A „titkos” favoritnak még jó évtizedre van szüksége, hogy a közlekedésben elfoglalja a helyét. A „helye” is változhat, hiszen most azt a ma ismert technika, energiatárolás, töltési lehetőség alapján mondjuk. A német kormány deklarált célja, hogy 2020-ra egymillió elektromos autó legyen az utakon. (Ma a németországi autóállomány kevesebb, mint 1%-a a bármiféle alternatív.) A Renault–Nissan szövetség 2016-ig 1,5 millió villanyautó eladását tervezi. „Bármennyire is hihetetlen, meg fogjuk csinálni!" – mondja Carlos Ghosn.

Ahogy szinte nem volt autógyári stand villanyautó nélkül, úgy nem volt a hibridek valamelyik változata nélkül sem. Logikus a trendeket nézve, hogy a hibrid csak közbenső állapot a tisztán belső égésű motoros és tisztán villanyautó között, de ez a közbenső állapot, ahogy ma látjuk, szinte beláthatatlan ideig fog tartani, úgy, ahogy a belső égésű motor léte is.

Az elektromos hajtás mellett a másik alapvető dolog az, hogy az autót az információs hálóra kell kötni, és tudnia kell automatizált funkciókat teljesíteni. Szakértői becslés szerint ilyen tudású autóból 2016-ban már 216 millió fog futni a világ útjain.

A „pozitív, negatív” korszak – már nem vitatható –, hogy megkezdődött, de kiteljesedésében – számos pozitív hatás mellett – még sok negatív elemét is helyén kell tudni kezelni.