Már régóta téma, egyre inkább kézzelfogható valóság, bizonytalanná váló jövő. Az autótechnika szédítő fejlődése okán az autójavítói munka legfőbb kételye az, hogy van-e esélye az autó javíthatatlanná válásának.

A technikai oldalt tekintve, természetesen nincs.

Az, hogy a gazdasági totálkár határát nagyon hamar, látszólag kis sérülésnél vagy főegységhibánál elérjük, tehát nem éri meg megjavítani, egyre gyakoribb lesz.

Izgalmasabb kérdés esetünkben az, hogy kinek a számára válik javíthatatlanná az autó.

A javítás lehetőségét, ma már látjuk, nem a mester tapasztalata, hanem az információ birtoklása adja meg. Ha egy konstrukció egészen más, mint az előző, akkor ott a tapasztalat még káros is lehet, ha helyesnek vélt rutinná válik.

Az információ akkor ér valamit, ha eredeti és tárgyában mindenre kiterjed; ha attól származik, aki a technikát készítette. Ez pedig csak, hangsúlyozom csak a gyári – autógyári és beszállítói – információ, annak is különböző mélyrétegei (melyet rendesen titkolnak).

Az információ azonban – mai divatos szóval élve – csak a vonatkozó tudástérben tud hasznosulni. A (drága vagy nagyon drága) információ annak mond csak valamit, aki tudja, mi az, aminek annyinak kell lenni, és tud is vele a beavatkozás szintjén – ez a javítás – mit kezdeni. Mindezt a szerelő, az üzemmérnök személye és személyisége fogja keretbe. A személyisége, mert alkalmasnak kell lennie az életen át tartó tanulásra.

Van még egy eleme a javításnak, ez az információtranszfer (átadás, átvitel) eszköze, eszközrendszere. Nem kell ezt mélyebben magyarázni, egy példa is elegendő rá: a szoftverfrissítés. Információszerzés arról, hogy

– az adott „vezérlőben” futó szoftver milyen generációjú,

– van-e elérhető gyári frissítés,

– honnan tölthető le,

– hogyan vihető be.

Ki fér hozzá gyári információhoz, információs csatornákhoz, a tudástérhez és a transzfereszközhöz?

Alapból (de nem olcsón!) a márkaszerviz. Némi szünet után és korlátokkal néhány franchise-hálózat.

De nem zárult be a kör! A független, ha pénze van, sok pénze, megveheti az információt, tudást, műszert, akár napra kész is lehet mindebben. Vajon megéri-e ez neki, mert valószínű, hogy csak egy gyártóra, annak gyártmányaira tud csak specializálódni. A márkaszervizzel szemben az alkatrészen lényegesen kisebb árrést tud realizálni, ha nincs az adott alkatrészből más gyártmány.

Térjünk vissza alapkérdésünkre: kinek a számára válik javíthatatlanná az autó. Árnyaljuk egy kicsit a felvetést, kinél nehezül meg az autójavítás, akár az ellehetetlenülésig.

Mindazok számára, akik a fenti feltételeket nem tudják teljesíteni!

Mondják, ez nem igazán baj, hiszen őhozzájuk akár öt év késéssel is kerülnek autók, addigra már lesz tapasztalat, az első három évben megtörténhettek a szoftverfrissítések, az autó átesett gyerekbetegségein. Egyéb hibákon pedig már úrrá tudnak lenni. Van ebben igazság, de ez a kedvező helyzet lassan zsugorodik. A mai öt–nyolc éves autók már annyira rafináltak, hogy életük végéig számos szoftveres kérdésben (illesztések, kódolások) a gyárhoz kötődnek. A megoldás: ezekre a műveletekre be kell vinni az autót a márkaszervizbe.

A gondokat a technika okozza, és ez rohamosan fokozódik…

Mindennek oka (továbbra is) a szén-dioxid- és a szennyezőanyag-emisszió csökkentésének kényszere, és ezt a közlekedésbiztonságot szolgáló rendszerek folyamatosan szaporodó, bővülő alkalmazása csak tetézi.

Minden kisebb, finomabb lett és lesz, miközben fajlagos jellemzői javulnak, tehát kihasználtabb lesz a rendszer. A motortechnikában szoktuk mondani, hogy forszírozottabb. Minden befolyásoló tényezőt igyekeznek optimalizálni, szabályozással kihozni belőlük a bennük rejlő tartalékokat. Ez egyrészről új szerkezeteket, jeladókat, beavatkozókat, másrészről új hálózatot és szoftvereket igényel. Hadd utaljunk a jelen számunkban bemutatott hűtésoptimalizációra vagy a többfokozatú turbótöltésre. Az új jeladók remeke a nyomásmérő izzógyertya. A közvetlen benzinbefecskendezés új piezoporlasztóit ma még vizsgálni sem tudjuk.

A méretcsökkentés mellett a korábbival azonos vagy nagyobb nyomaték/teljesítmény vehető ki a motorokból, és a hatásfok is jobb. Ezt „pengeélre” állított, fokozott pontossággal szabályozott rendszerekkel lehet elérni. Nincs bennük tartalék, alig működnek járóbetegként: vagy megvannak a névleges tulajdonságai, vagy nem megy. A fedélzeti diagnosztikai felügyelet még több dologra kiterjed és érzékenyebbé válik. (És gyakran még beljebb visz az erdőbe…)

Van még valami, és ez teszi fel a koronát: a gépjárműben ma már szinte minden mindennel összefügg. Egy rendszer szerkezetileg lehet, hogy tökéletes, de működéséhez szükséges egy más rendszertől várt információ, hiánya korlátozza teljesítményét. Például az esőérzékelő, melynek az ablaktörlő lapátokat kell indítania, információt ad a féktárcsa-leszárító fékműködtetésnek, a világításnak, az asszisztenseknek. Ha nincs jel az esőszenzortól, ezek hibát jeleznek.

A komplexitás és „kihegyezettség” jelenti ma az autójavítás számára a kihívást. Minden megoldás „okosban” visszaüt, a rendszer egyensúlya felborul, hol itt, hol ott jelez hibát a rendszer, már nem is tudni, mi volt a kiváltó ok. Az autót a teljes leépüléséig javítják…

Most kellene e sorok írójának valami reménykeltőt, biztatót mondania. De nem tud. Úgy általában az általánosnak mondott autójavítás véget ér. Ha nem triviális a hiba, csak a specialista segít.

Legyen Ön is specialista (ha meg tud belőle élni)!