Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2019. szeptember | Olvasson bele!

Autotechnika

szakfolyóirat

2009. május

A főszerkesztő üzeni

A VILLAMOS HAJTÁS MÁR VERSENYKÉPES

Minden évben nagy figyelemmel követi a szakmai világ a bécsi motorkutatási és -fejlesztési konferenciát, az Internationales Wiener Motorensymposium-ot. Az idei, a 30. Bécsi Motorszimpózium Dr. Karl-Thomas Neumann, a Continental elnökének előadásával kezdődött, aki azt prognosztizálta, hogy a villamos hajtás már 2020- ban versenyképes lehet. A lítiumion akkumulátorok jelenlegi, több mint 1000 euró/kWh költsége szerinte egy évtized alatt egyharmadára csökkenhet. A csökkenés legalább felét Neumann a gyártás automatizálásával és nagy gyártási darabszámokkal gondolja elérhetőnek. Ezzel és további lépésekkel, például drágább teljesítményelektronikával egy kompakt autó teljes villamos hajtása 6000 euróba kerülne. Ez Neumann szerint költségében egyenértékű egy Euro 6-os motor, egy váltómű és a kipufogógáz-utánkezelő rendszer beépítésével.

A Bécsi Motorszimpóziumon ezen kívül is a hibridek és a villamos hajtás volt a középpontban. A Mercedes és a BMW itt mutatták be először közösen kifejlesztett (Global Hybrid Cooperation) kettős üzemű hibrid rendszerük adaptációit, melynél két villanymotort közvetlenül a váltóba építettek be.

Dr. Robert Fischer, az AVL ügyvezetője a távoli jövőbe tekintett, amikor egy olyan kompakt hatótávnövelő modult mutatott be, aminél egy állandó mágnesű szinkron motor és egy Wankel-motor közös házban vannak a hajtótengelyen. A villanymotor rotorja a motor kiegyenlítőtömeg funkcióját is ellátja. A prototípus 14 kilowatt névleges teljesítményű és mindössze 29 kg tömegű. A FEV cég hasonló megoldással érkezett, viszont itt a motorok nem egy házban vannak, így több beszerelési térre van szükség.

Dr. Wolfgang Warnecke a Shell 2030-ig szóló jövőképének egyes eredményeit ismertette, és azt hangsúlyozta, milyen gyorsan van szükség a villamosításra. A jövőkép szerint (melyet előző számunk 72–73. oldalán részletesen is taglalunk) Németországban a gépjármű-állomány CO2 -kibocsátása csak 23 százalékkal fog csökkenni 2030-ig, ha az autóipari adaptáció jövőképet vesszük alapul, és főként a belső égésű motorok fejlesztésére törekszünk. Az ilyen arányú csökkenés jelentősége azonban eltörpülne az áruforgalom volumenének növekedése és a fejlődő országok egyre intenzívebb közlekedése mellett. Az átmeneti mobilitás nevű, alternatív jövőkép esetén 38%-os csökkenés érhető el, eszerint 2030-ban a villamos autók 10%-os, a hibridek pedig 50%-os részarányt érnek majd el.

A német autóvezetők még ennél is nagyobb villamosautó-hányadra számítanak. Egy új tanulmány szerint elképzelhető, hogy 2025-ben már minden negyedik újonnan értékesített autó villamos hajtású lesz. A megkérdezettek véleménye és magatartása azonban nagyban különbözik egymástól: 48%-uk szép jövőt jósol a villamos hajtásnak, de csak 21%-uk venné fontolóra, hogy legközelebb ilyen autót vásároljon, míg 51%-uk ezt elutasítja.

A tisztán villanyautók általános problémája továbbra is az egy töltettel befutható csekély távolság és az újratöltés nagy időigénye. Az egyik koncepció szerint ezeket a járműveket csak korlátozott körön belül, kiszámítható futásteljesítménnyel fogják használni, így már ma is az előző éjszaka alatti feltöltés elegendő számukra. Tehát nem azokról az autókról van szó, melyek tulajdonosai gondolnak egyet és – mert ügyük hirtelen elszólítja őket – egy nem túl közeli városba „átugranak” velük. A lokális használatú kisautók gyorsfeltöltése is lehetséges. Ezzel ugyan nem érjük el a teljes akkufeltöltést, de 15–20 perc után ismét hadra fogható az autó. Ma még az ilyen töltő infrastruktúra kiépítése – például egy forgalmas bevásárlóközpontban, ahol egyébként is minimálisan eltöltünk fél órát – csak mutatóban, pilot-projekt szintjén valósult meg.

Merészebb terv – régi gondolat (a postakocsik lovainak váltását is eszünkbe juttathatja) – az akkumulátor „csomag” teljes cseréje. Amikor a villanyautó akkumulátora töltöttségében a vége felé jár, a navigáció képernyőjén a legközelebbi cseretelep helye megjelenik, kiszámítva, hogy azt éppen elérjük (csak közben dugó ne legyen!). Itt kocsink akkucsomagját, mely nem is az autó tulajdonosáé, azt csak letéti és betéti díj ellenében bérli, kihúzzák, majd betolják. A Renault tervezett rendszerét az idei frankfurti autószalonon tervezi bemutatni.

Az IAV mérnöki cég még merészebb ötlete – igaz erre nézve magyar szabadalmi bejelentést is találtunk (!) – az, hogy az autónk energiatárlóinak (lehet az akku vagy akár szuperkondenzátor) feltöltését az útba épített rendszer érintkezésmentesen végezze el. Az idei hannoveri vásáron mutatják be a „hatótáv-korlátozás nélküli” villamos autó új, érintkezés nélküli energiaátviteli koncepcióját. Az autó az energiát a transzformátorelv alapján, kapcsolat nélkül, indukció által kapja. Feltételezve a szükséges infrastruktúra meglétét, egy helyhez kötött feltöltés a garázsban, a parkolóházban vagy egy közlekedési lámpánál is lehetséges, míg az út közbeni, az autópályán történő feltöltés a hatótávproblémát is megoldaná. Még csak álmodunk, de a nagy dolgaink így kezdődnek.

Dr. Nagyszokolyai Iván


hirdetés