Honda WN7 (EC01 típus) teszt

Már több nagy motorkerékpár-gyártó megpróbálkozott azzal, hogy piacra dobjon elektromos motorkerékpárt. Például a Harley LiveWire, a Zero és a NIU – ami úgy hirtelen eszembe jutott. A LiveWire és a Zero – legalábbis azok a modellek, amelyekkel ismeretséget kötöttem – a magyar piacon drágának számítanak, míg a NIU az olcsóbb kategóriában indul.

És most a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója is bemutatta elektromos modelljét. Nem ez az első, mert a segédmotoros kerékpár kategóriában már megjelent a Honda a CUVe - modellel, de ez nem vetett nagy hullámokat – amit az 50 km alatti hatótáv tükrében értek is. Ennek a modellnek a sajátossága a kivehető és cserélhető akkumulátor, de ez nálunk infrastruktúra hiányában nem működik. Arról nem beszélve, hogy az 50 km/ó alatti végsebesség sem igazán a biztonságot támogatja a mai durva közlekedési viszonyok közepette.

De lássuk a WN7-est. Először néhány szó arról, hogy miért ez a neve. És most idézem a Hondát:

„A WN7 nagy koncepciója: »Légy a szél, hallgasd a természet hangjait, és érezd a földet.« Elektromos motorkerékpárként a WN7 lehetővé teszi a vezetők számára, hogy olyan hangokat halljanak, amelyeket belső égésű motorral hajtott motorkerékpárokkal nem hallanának, például az emberek hangját városi motorozás közben, vagy a víz csobbanásának hangját egy pocsolyába lépve. Elektromos mivolta azt jelenti, hogy gyorsulása és lassulása kielégítő, csendes és sima vezetési élményt nyújtva minimális vibrációval és zajjal. Emellett nem bocsát ki káros anyagokat, így harmóniában van a természettel.”

Tehát a „W” a szelet jelenti (wind), az „N” utal arra, hogy a motorkerékpár „naked” – tehát nélkülöz minden szélvédelmet, a „7” pedig az elektromos Honda motorkerékpárok teljesítmény-kategóriájára utal.

Akkor most nézzük meg, hogy ebből a nagyívű koncepcióból mi valósult meg.

A motorkerékpár tömege 217 kg, ami nem különösen sok, de nem is kevés. A dizájn nem extra, de modern, nincs rajta felesleges csicsa. Inkább visszafogottnak tűnik, de akár elegánsnak is lehetne mondani.

Itt is elegendő, ha a kulcs a zsebben van, az oldalt elhelyezett gyújtáskapcsoló kezelése egyszerű. Megnyomom – bekapcsol, elfordítom – kikapcsol. Hosszan elfordítom – kormányzár.

Ráülök – az ülésmagasság (800 mm) megfelelő, de az ülésről hamar kiderül, hogy kemény, és a hosszas ücsörgésben nem partner. Amit különben a hatótáv nem is tesz lehetővé. A fékkar meghúzásával egyidejűleg megnyomva a „motorindító” kapcsolót, közli, hogy „Ready” tehát mehetünk.

A kis kerek a gyújtáskapcsoló, mellette egy kis légterelő (?) és a Honda új felirat-dizájnja az elektromos motorkerékpárok számára.

Eddig semmi hang, és ez a továbbiakban is nagyjából így marad. Menet közben egy enyhe zúgás jelzi, hogy a mechanika él. Én a motorosok egy részével ellentétben díjazom a halk motorkerékpárokat, szerintem nem az orbitális zaj az életben maradás feltétele. Elég hosszú ideje ülök motoron, higgyetek nekem.

És most jön az, amit eddig mindenki, aki ült ezen a vason, engem is beleértve felsőfokon emleget. A GYORSULÁS. Így, nagybetűkkel. A műszaki adatok szerint a folyadékhűtéses (pongyolán: vízhűtéses) villanymotor 100 Nm-rel húzza a fogasszíjat és akarja feltépni az aszfaltot. Ez persze a keréknél sokkal több, mert ne feledkezzünk meg arról, hogy ebben a motorkerékpárban is vannak fogaskerekek a motor fordulatszámának csökkentése és a keréknyomaték növelése céljából. Ez ebben az esetben kb. nyolcszoros lassító áttételt jelent. És természetesen az áttételházban (nem sebességváltó, hanem fordulatszám-csökkentő!) olaj is van, még ha kevés is. A csereperiódus 4 év.

És most vissza a gyorsuláshoz. Röviden: orbitális. Nem feltétlenül azért, mert néhány másodpercen belül százzal megy, és gyorsul tovább egészen 130-ig. Ezt tudja néhány benzines vas is (nekem is van a garázsban egy ilyen gyorsulógép). Hanem azért, mert ahogyan ezt előadja, az fantasztikus. Bármilyen fordulatszámnál illetve sebességnél olyat tol a motoron egyszerűen a „gázmarkolat” elcsavarására, hogy én nem javasolom ezt ebéd után kipróbálni, mert viszontlátod a kaját, ha néhányszor ezt előadod erős fékezésekkel kiegészítve. És mindezt szinte teljes csendben! A Honda szerint ütközésig csavart „gázmarkolatnál” sport és standard menetmódban a gyorsulás megközelíti a 9 m/s² értéket. Ez majdnem a nehézségi gyorsulás!

Nem értem rá az ilyen módon, másodpercek alatt megelőzött autósok arcát vizsgálni, feltehetően a meglepetést láthattam volna rajta.

Arra azért vigyázni kell, hogy ha a megelőzendő idejében rálép a gázra és van neki bőven lóerő a gépháztető alatt, megviccelhet minket azzal, hogy ő 130 után is tud gyorsulni… Mindenesetre a teljesítmény-kijelzőn látszik, hogy az elektronika 130 után hirtelen visszavesz a lendületből, és 135-nél már tényleg vége van az élvezetnek. A megoldás: lassíts le, és utána ismét tekerd meg a gyorsítófogantyút (régiesen: gázmarkolat). És az élvezet megismétlődik…

Ide tartozik egy rövid magyarázat az elektromos motorok működéséről. Ezeknek a teljesítményét többféleképpen is megadják. Van a 30 másodperces csúcsteljesítmény (és természetesen forgatónyomaték) amit szívesen reklámoznak a prospektusokban, és van a 30 perces teljesítmény, amit ennél a motorkerékpárnál beírtak a forgalmi engedélyébe. Ez a 18 kW. A magyarázat az, hogy ezek az elektromos gépek nagy teljesítmény leadásakor melegszenek, és a motor megóvása érdekében az elektronika rövid idő után visszavesz az áramerősségből.

A magyar forgalmi engedélyeinkbe a motor maximális (rövid idejű) teljesítményét írják be (most), az pedig az elektromos motoroknál a 30 másodperces. Akkor ennél a motorkerékpárnál most mi van? Magyarázat: ez van a típusbizonyítványában.

A műszerfal. A jobb felső sarokban az akkukapacitás, a bal felsőben a rekuperáció erőssége, alul a hatótáv, középen a kiválasztott menetmód (sport) és a körív mutatja menet közben a teljesítmény (power) és a rekuperáció (charge - visszatöltés) mértékét.

A mai motorkerékpároknál szokásos, hogy többféle menetmódból választhat a motoros. Ez itt is így van. Ennek feltétele a „ride by wire” vagyis az elektronikus teljesítményszabályozó (idősebbek kedvéért: gázmarkolat). Tehát van Rain (eső), Standard (ez a normális menet), Sport (ez a nemnormális menet) és van az Eco (ami akkor kell, ha nem vetted észre időben, hogy már alig van szufla az akkuban…). A járgány tud rekuperálni, azaz lassításkor visszatermel az akkuba, és ez több fokozatban állítható nullától egy beállított maximumig, illetve függ a választott menetmódtól is. Mindenesetre a hatótáv erősen függ a vezetési módtól. Nálam ez 110-től 160 km-ig terjedt. Persze a 160 km-hez nagyon visszafogott stílus kellett. Nevezhetjük akár normálisnak is… (de akkor miért ülünk pont ezen a gépen, ami ennél sokkal többet tud?)

Térjünk rá most a motorkerékpár felépítésére. Érdemes ezt is tanulmányozni. Úgynevezett váz nélküli konstrukció, ez azt jelenti, hogy van egy nagy akkumulátor, amelynek a keretére ráakasztottak elöl egy teleszkópvillát, hátul egy üléstartó aluöntvényt és egy egykarú lengővillát, amelynek a forgáspontjához közel ott van a villanymotor a lassító áttétellel. Még hátsó sárvédő sincs, és az utasülést is olyan kicsire hagyták, hogy nem is ajánlottam senkinek, hogy viszem egy kört (mert hamar elhagynám). A rendszámot is egy karcsú konzol végére tették.

Az üléspozícióra az a pontos meghatározás, hogy enyhén sportos (értsd: kissé előre dőlő). Ami párosulva a nagyon kemény rugózással eléggé elrontja az élvezetet. Érezhetően nem a mi útjainkra tervezték. Pedig kinézetre lehetne akár lágyabb is. De sajnos nem az. A fék rendben van, elöl két tárcsa, radiális rögzítésű négydugattyús Nissin nyergekkel, hátul egy tárcsa és ABS-szel kiegészítve (ahogy az érvényes jogszabályok írják). A világítás nagyon jó, természetesen LED-es. A nappali menetfényt kiprogramoztam belőle, mert a magyar KRESZ nem engedi meg. És ezt senki nem tudja! Tessék elolvasni!

KRESZ (1/1975. II. 5. KPM-BM együttes rendelet) 44. szakasz 7) bekezdés: A forgalomban résztvevő motorkerékpárt … tompított fényszóróval nappal és jó látási viszonyok között is ki kell világítani.

Sajnos a nappali menetfény csak gépkocsiknak van megengedve… (tiltakozom a negatív megkülönböztetés ellen - nem mintha valakit is érdekelne)

A többrészes világítás. A két fényszóróegység közötti csík a nappali menetfény. Mindkét világító egységben van tompított és távolsági fény. A helyzetjelző a két parázsló index – ahogyan más Hondáknál is.

És most egy kényes téma. A nagyfeszültségű (350 voltos) akkumulátor töltése. A kapacitás 9,3 kWh. A töltési lehetőségek: 10 amperes fali konnektorból – így az üres akku 5,5 óra alatt éri el a száz százalékot. Ez soknak tűnik, de ha éjszaka töltjük a garázsban, akkor nem probléma. A gond akkor van, amikor messzebbre akarunk menni a motorral. Út közben tölthetjük váltóárammal (AC) 32 amperrel Typ 2 csatlakozón keresztül – ilyenkor a teljes töltési idő (üres akkunál) 2,5 óra, vagy egyenárammal (DC) CCS 2 csatlakozón keresztül. Egyenáramú töltéssel 20 – 80 %-ig 30 perc alatt tölthető. Ez kb. 50-60 km hatótávot jelent. A töltési karakterisztika miatt a teljes feltöltés jóval hosszabb ideig tarthat. Vagyis az utolsó 20% betöltése a csökkenő töltési teljesítmény miatt aránytalanul hosszú ideig tart. Itt jegyzem meg, hogy a töltőkábel csatlakoztatásakor a kijelzőn megjelenő töltési idő nagyon optimista. A valóságban ez mindig több.

A gyártók az akku élettartamának meghosszabbítása miatt nem javasolják, hogy állandóan 100%-ra töltsük. De akkor mennyi hatótávot használhatunk?

Az elektromos járművek pozitívuma a rekuperáció lehetősége, vagyis az energia-visszanyerés lassításkor. Ennél a járműnél ez 3 fokozatban állítható, de automatikusan is illeszkedik a használt menetmódhoz. Ez azt jelenti, hogy „rain” – eső – üzemmódban a leggyengébb a rekuperáció, sport módban a legerősebb. Ezen kívül a motoros két kapcsolóval ki tudja választani a motorfék, azaz a rekuperáció erősségét. Lehet úgy közlekedni, hogy a féket alig használom, és ráadásul nem füstölöm el teljesen a drágán megszerzett mozgási energiát ennek a lehetőségnek a kihasználásával. Én éltem ezzel a hasznos dologgal, már csak a hatótáv meghosszabbítása miatt is.

Ha már a töltésnél tartunk… Nem praktikus az, hogy a motoron semmi rakodóhely nincs. Például azért, mert nem tudom hova tenni a töltőkábelt. Persze utcai töltőoszlopon általában rajta van a kábel, de például a gyári szerszámkészlet 2db inbuszkulcsból áll, amelynek a helye a töltő-csatlakozó fedele alatt van – ez minimális helyet foglal. Több tényleg nincs. A töltőkábel egy szatyorban van, ezért ha vinni akarom, akkor hátizsák kell. Értem én, ez naked bike, de akkor is. A praktikumot feláldozták a divat oltárán.

Extraként van egy – a hátsó ülésre rögzíthető – csomagtartó cipzáras táska.

Az elektromotor folyadékhűtésű, ezért egy csinos kis hőcserélő ott van a kormánynyak alatt. Ezzel együtt nem értem, hogy miért kellett ennyire visszaszabályozni a motorteljesítményt, hogy 130-nál szinte megáll – legalábbis a gyorsítás. A kijelzőn látszik a brutális teljesítménycsökkentés. Mindenesetre az A2 kategória még adott volna lehetőséget, mert ebben 35 kW a teljesítmény-korlát. (szerintem gyorsításkor ez – vagy több – meg is van…)

Megjegyzem, az interneten a Honda oldalán max. teljesítményként 50 kW szerepel…

Ami zseniális ennél a motornál, az például a gyár által „Gyaloglási sebesség mód”-nak nevezett dolog. Már írtam, hogy a tömege 217 kg. Ez már annyi, hogy tologatni például parkolásnál nem könnyű. És ekkor be lehet kapcsolni ezt a vánszorgó üzemmódot, vagyis akár előre, akár hátra motorerővel mozog a nehéz vas. Szuper!

A meghajtás elrendezése. A mechanika nincs túlbonyolítva. A szíjhajtás is hozzájárul a csendes üzemhez. Bár sajátos – halk – hangja van. A szíj ára kb. 150.000.- forint, ha cserélni kell. De szerencsére nem kell túl gyakran. Azonban a Honda előírása szerint minden menet előtt ellenőrizni kell kopás, sérülés szempontjából.

A hátsó rugó előfeszítése állítható. De nincs hozzá szerszám! És elég nehézkes. Az első futóműnél nincs állítási lehetőség. És itt van a hátsó fék folyadéktartálya. Hát, nem dugták el…

A jobb oldali markolatnál alul látható gomb nem tempomat, hanem beállítható sebességkorlátozó. Ha elragad a szenvedély a gyorsulások közben?... Nem. A Honda a szigorú sebességkorlátozások betartásához akart ezzel segítséget adni.

A bal oldali markolatnál állítható a rekuperáció erőssége, itt van a joystick a menüben barangoláshoz és itt lehet bekapcsolni a vánszorgó menetmódot előre vagy hátra.

Ne feledkezzünk meg arról, hogy természetesen ennek a motorkerékpárnak az alap elektromos rendszere 12V-os, és van benne ezt a hálózatot kiszolgáló akkumulátor is. Ez a nagy akkuról kapja a töltést, és a hajtást kivéve minden ezzel a feszültséggel működik. Tehát adott esetben, ha működési probléma adódik, erre is kell gondolni.

És most még egy adalék (idézet a Hondától):

Mit jelent a Honda RoadSync?

Navigáció, zene, üzenetek és hívások: mindezeket intelligens módon, egyetlen érintéssel vezérelheti.

Bluetooth segítségével csatlakozhat az okostelefonjához, amelyet így anélkül kezelhet, hogy levenné a kezét a kormányról.

A motorozás így minden eddiginél kényelmesebbé válik. – írja a Honda.

Na igen, modern idők… Mobiltelefon-kompatibilitás nélkül már nem lehet piacra jönni.

Ez a hátsó traktus. Fent, az ülés végénél van a hátsó lámpa. És mi van, ha esik az eső? Hát, sáros leszel barátom! A divatnak ára van! Amúgy pedig szép…

Értékelés

Ez egy elég jól összerakott elektromos motorkerékpár. Aki meg tud barátkozni a kevés hatótávval és a hosszú töltési idővel, valamint jól bírja a kemény ülést és rugózást annak akár jó is lehet. Mindenesetre a Honda nagyon komolyan vette a fejlesztést, és vannak további érdekes ötletei. De városi használatra el tudok képzelni olcsóbb elektromos motorkerékpárt is. Valamint ebben a kategóriában szerintem kevés a 130 km/ó végsebesség. Mások többet tudnak…

Íme a Honda dizájnere és néhány érdekes ötlete elektromos témában.

Utóirat

A Honda WN7 az iF 2026-os dizájndíjának nyertese, valamint a 2026-os Red Dot díjat is hazavihette.

Az iF Design Award egyike a világ legnagyobb presztízsű és legelismertebb nemzetközi formatervezési versenyeinek, a díjat idén Berlinben adták át.

A Red Dot Design Award egy nemzetközi szinten elismert dizájnverseny, amelyet 1955 óta rendeznek meg. A „piros pont” (Red Dot) a kiemelkedő tervezői minőség hivatalos védjegye. Termék, kommunikáció és dizájn koncepció a lényege.

A szerző: PappLaci, az öreg motoros
A képeket PappLaci és PappGeri készítették, valamint Honda sajtófotók