Motorépítő iskolák 11. rész – Kultikus japán motorkerékpár motorok

Motorkerékpár rovatunk töltési igényénél foga nem lehet teljes képet adni a motorfejlesztés történetéről anélkül, hogy megemlítenénk a motorkerékpár-motorok mérnöki iskoláit. A japán fejlesztések különösen sokat tettek azért, hogy a belső égésű motorok hatásfoka, megbízhatósága és szerkezeti tökéletessége ipari normává váljon. Ha már az autók kapcsán Japánnál tartunk, itt is rövid kitérőt teszünk a motorkerékpárok irányba – mert ezek a konstrukciók nemcsak kétkerekűekbe, hanem a modern hajtástechnika egészébe beírták magukat.

A japán motorkerékpár-gyártás története nem látványos robbanással, hanem aprólékos mérnöki munkával kezdődött. A Honda, Yamaha, Suzuki és Kawasaki mind más gyökérből nőtt ki, de közös bennük a filozófia: a precizitás nem cél, hanem kötelesség.
A második világháború utáni szűkös években a megbízhatóság, a gyárthatóság és az alacsony fogyasztás voltak a legfontosabb paraméterek – ebből nőtt ki az a már korábban tárgyalt műszaki kultúra, amely később a világ motorgyártásának etalonja lett. A japán iskola legnagyobb ereje az volt, hogy a technikai tökéletességet ipari szintre tudta skálázni.
Négy gyártó, négy stílus, négy külön filozófia – mégis egy közös cél: a lehető legtöbb teljesítményt a legtartósabb formában, a legtöbb ember számára elérhetővé tenni.

Honda CB750 1969

1969-ben a Honda CB750 Four minden addigi játékszabályt felülírt.
A korábbi brit és amerikai nagyvasakkal szemben ez a kompakt, keresztben beépített sornégyes blokk új szabványt állított fel: 736 cm³, SOHC-vezérlés, 67 LE 8000 f/perc fordulaton – és mindez gyártható, karbantartható, és szinte rezgés (vibráció)-mentes felhasználói élményt adva.
Az alumíniumöntvény egységház, a nedves tengelykapcsoló, az elektromos önindító és a megbízható olajzás mind olyan részlet volt, amelyből később iparági norma lett.

A CB750 nem egyszerűen egy motor, hanem a „Universal Japanese Motorcycle” (UJM) fogalmának megszületése volt. Ettől kezdve a soros négyhengeres elrendezés, a precíz balansz és a mindennapi használhatóság lett a japán motorépítés alaptörvénye.

A Honda mérnökei valódi ipari forradalmat vittek véghez azzal, hogy az addig külön egységként kezelt fődarabokat – motort, váltót, kuplungot – egy közös, zárt alumíniumöntvény házba integrálták. Ez az úgynevezett „egységházas konstrukció” a motorkerékpár-gyártás történetében először teremtett kompakt, közösített rendszert, amely egyszerre volt könnyebb, merevebb és karbantarthatóbb, mint az európai riválisok különálló blokk–váltó egységei. Az egységház a tömegközéppontot – így a súlypontot és a momentán-centrumot is - is lejjebb vitte, ami finomabb irányíthatóságot eredményezett.

A fejlesztés további markáns megoldása a főtengely és a vezérműtengely középen elhelyezett primer lánchajtása volt, rövid, feszes útvonalon. Ez nemcsak szerkezeti egyszerűséget jelentett, hanem precíz szelepvezérlést is – a középen elhelyezett vezérműlánc minimalizálta a hengerfej deformációját, így a motor stabilan dolgozott még 8–9000-es fordulatszámon is. Az öntvények tűrései ezredmilliméteres nagyságrendben tartották a láncfeszítést, ami akkoriban kizárólag kézi szerelésű versenymotorokra volt jellemző.

A blokk kiegyensúlyozottsága mérnöki szempontból külön műalkotás volt. A négy, 180 fokos eltolásban dolgozó henger másodrendű tömegerőit teljesen kiegyenlítették a főtengelyen páronként ellendolgozó hengerek, így a CB750 lett az első soros négyhengeres, amely szinte rezgés (vibráció)-mentesen működött. A Honda ezzel nem csupán teljesítményt, hanem komfortot és tartósságot is teremtett, amit addig a motorosok nem ismertek.

A nedves többtárcsás tengelykapcsoló és a közös olajkörben futó váltó új szintre emelte a megbízhatóságot. A korábbi száraz kuplungos rendszerekhez képest a Honda megoldása halk, finoman működő, és gyakorlatilag karbantartásmentes volt. A robbantott ábrákon is látszik, mennyire tudatosan szervezték a tömegáramlást: a váltótengelyeket közvetlenül a főtengely alá helyezték, minimalizálva a tengelytávolságot és az erőátviteli veszteséget. Minden egység közös olajfürdőben dolgozott, amely egyidejűleg hűtött, olajzott és zajcsillapított.

A CB750 nemcsak konstrukciójában, hanem gyártástechnológiájában is korszakváltás volt. A Honda volt az első gyártó, amely napi több száz, precíziós megmunkálású blokkot tudott előállítani sorozatban. A mérnöki bravúr tehát nem csupán a teljesítmény, hanem az, hogy az ezredik motor is ugyanolyan pontosan működött, mint az első. Ezzel a Honda a kézműves motorgyártás korszakából belépett az ipari minőségbiztosítás világába. Tulajdonképpen a modern motorgyártás a Honda CB750 Four motorblokkal kezdődött.

Kawasaki Z1 900 1972

A hetvenes évek elején, a Honda CB750 sikere után mindenki a japán motorépítés új mércéjét kereste. A Kawasaki válasza nem egyszerűen egy válasz volt, hanem egy kihívás: 1972-ben megszületett a Z1 900, amely a teljesítmény, a fordulatszám és a tartósság hármasát soha nem látott szintre emelte. Ez volt az első, sorozatban gyártott, nagy köbcentis, DOHC-s (Double Overhead Camshaft) soros négyhengeres blokk, amely több mint 900 cm³-t mozgatott, és ezzel megnyitotta az utat a „nagy bike” kategória előtt. A bal oldali képen látható a kész motorkerékpár blokkja, amelynél azonnal szembetűnik a DOHC-vezérlés kompakt hengerfeje, a négy különálló krómozott kipufogócső és a karakteres, mélyre helyezett motorblokk.

A Z1 900 blokkja 903 cm³-es, négyzetes furat–löket arányú (66 × 66 mm) elrendezésű motor, amely 82 lóerőt adott le 8500 f/perc fordulaton – ez akkoriban versenymotoros tartomány volt, de a Z1 mindezt közúti használatra alkalmas megbízhatósággal hozta.

A két felülfekvő vezérműtengely közvetlenül vezérelte a nyolc szelepet, a nagy átmérőjű szelepekhez pedig megerősített rugókat és egyedi szelepemelő himbákat terveztek. A DOHC konstrukció lehetővé tette, hogy a szeleprugók kisebb emelési sebességgel, de nagyobb hatásfokkal működjenek, ezáltal a szelepvezérlés kopása és a vibráció jelentősen csökkent. Ez a konstrukció biztosította, hogy a motor 10 000 fordulat/perc fölött is stabil maradjon, miközben a szelepemelés pontossága nem romlott. A Kawasaki nem pusztán nagyobb motort készített, hanem más filozófiát hozott: a Z1 blokk nem a kifinomultság, hanem az erő demonstrációja volt. A Honda precíz mérnöki fegyelmével szemben a Kawasaki a „nyers energia” oldaláról közelített – a cél nem a csend, hanem az élmény volt. A DOHC konstrukció teljesen új kenési rendszert igényelt: a főtengely csapágyai és a vezérműház külön olajcsatornát kaptak, az olajszivattyú megnövelt térfogatáramú volt, és az olaj útját külön visszavezető galériák biztosították. Ez a kialakítás nemcsak a hengerfej hűtését oldotta meg, hanem a magas fordulaton jelentkező olajhabosodás problémáját is kizárta – stabil olajfilm mellett lehetett tartósan nagy teljesítményt kivenni a blokkból.

A Z1 900 főtengelye öntéssel készült, és csapágyas csatlakozású hajtókarokat kapott – ezzel a Kawasaki megszüntette a régi, szegecselt főtengelyek pontatlanságát. A hajtókarok belső kenése furatokon keresztül történt, így a kenés közvetlenül a csapszegeken és perselyeken zajlott, nem szóró olajzással. Ennek köszönhetően a motor bírta a hosszan tartó, magas fordulatszámú üzemet, amire a riválisok addig nem voltak képesek.

A blokk tömegközéppontbeli elrendezése (ismét súlypont és momentáncentrum) a motor irányíthatóságát is javította: a blokk mélyre ültetése a stabilitást növelte, miközben a 82 lóerős teljesítményt finom, lineáris vonóerő mentén adta le. A jobboldali műszaki ábra pedig ennek a mérnöki bravúrnak a belső felépítését mutatja: jól kivehető a kettős felülfekvő vezérműtengely-pár, a nyolcszelepes hengerfej, a primer lánchajtás és a háromtengelyes váltóegység integrált szerkezete.

A váltó és a primer hajtás szintén a teljesítményre optimalizált szerkezeti egység lett. A kuplung nagy átmérőjű, olajban futó többtárcsás egység volt, amely képes volt az új nyomatékszintet elviselni. A primer lánchajtás megerősített feszítőrendszert és csillapítást kapott, hogy az erőátvitel a lehető legstabilabb legyen – a Kawasaki mérnökei itt már az erőátviteli torzió csökkentését is figyelembe vették, ami korábban csak versenygépekben volt téma. A képeken látható motor és a robbantott blokkrajz tehát nem csupán látványos szerkezeti illusztráció, hanem egy mérnöki korszakváltás pillanatképe. A Z1 900-ban minden elem – a hengerfej geometriától a primer lánchajtáson át a kuplung-felépítésig – a tartós, nagy teljesítményre optimalizált konstrukció filozófiáját képviseli.

A Z1 900 nemcsak a nyers paraméterek miatt lett legendás, hanem mert megteremtette a „nagy japán vas” identitását. A motor ipari jelentősége abban rejlett, hogy bebizonyította: a japán technológia képes erőt és tartósságot kombinálni, nemcsak precizitást. A Z1-gyel a Kawasaki lefektette a nagy teljesítményű utcai motorok fejlesztési iskoláját, amely később a „Ninja” széria technikai alapjává vált. Ez a blokk hozta el azt a pillanatot, amikor a világ először mondta ki: a japán motorkerékpár nemcsak megbízható, hanem félelmetesen gyors is. A Z1 900 a „big bike” kategória születése volt – a modern nagy köbcentis sportmotorok közvetlen őse, amely mérnöki szinten azóta is referenciapont maradt.

Suzuki GSX-R750 1985

1985-ben a Suzuki radikálisat lépett: a GSX-R750 nem egyszerűen új motorkerékpár volt, hanem gondolkodásmódbeli forradalom. A gyár felismerte, hogy a motorosok nem csupán közúti gépet akarnak, hanem versenygépet, rendszámmal. A GSX-R750 SACS ennek a vágyvilágnak lett a mérnöki válasza – egy 749 cm³-es, DOHC, 16 szelepes soros négyhengeres blokk, amely a Suzuki Advanced Cooling System (SACS) révén új hűtési filozófiát vezetett be: olaj-levegő kombinált hűtést.

A képen a GSX-R750 SACS blokkja látható a kipufogórendszerrel együtt. Ez az egyik legikonikusabb japán sportblokk, amely az olaj-levegő hűtés technológiáját tette iparági normává. Jól kivehető a motor kompakt, hengerenkénti leömlős kipufogórendszere, amely 4–2–1 elrendezésben egyesíti a hengereket a nyomatékos középtartomány érdekében. A masszív hűtőbordák nem pusztán díszítőelemek, hanem a SACS rendszer hatékonyságát szolgálják: a hengerfalak mögött olajgalériák futnak, amelyekben magas nyomású olaj kering, és közvetlenül hűtik a dugattyút, a szelepüléseket és az égésteret. A jobb oldalon elhelyezett primer hajtásház és kuplungfedél a Suzuki mérnöki stílusát hordozza – kompakt, jól hozzáférhető, ugyanakkor extrém terhelést elviselő kialakítás. A blokk tetején a kettős felülfekvő vezérműtengely (DOHC) szelepfedelei láthatók, a jellegzetes bordázott hengerfejjel és középen futó gyújtáskábellel – ez a GSX-R sorozat egyik védjegye lett.

A GSX-R750 blokkja kompakt, könnyű és feszes egység volt. A motor 100–106 lóerőt adott le 10 500 fordulat/perc környékén, miközben mindössze 60 kilogrammot nyomott – ez drasztikusan kedvező fajlagos teljesítmény–tömeg arányt eredményezett. A hengerfej szűk szelepállású, 33°-os szelepszöggel készült, a két vezérműtengely közvetlenül, himbák nélkül működtette a szelepeket. A 16 szelepes elrendezés javította az áramlási hatásfokot és a töltetcsere-dinamikát, így a motor akár 12 000 fordulat/percig is biztonsággal pörgött – ez közúti motorban addig szinte ismeretlen volt.

A SACS rendszer volt a blokk szíve. Az olajszivattyú kétszintű rendszert működtetett: az egyik ág a kenést, a másik a hűtést szolgálta. A hűtőág nagy áramlású csatornákon keresztül hűtőradiátorba vezette az olajat, ahol az levegővel hűlt, majd visszatért a blokkba. Ez a megoldás lehetővé tette, hogy a motor kisebb hűtőfelületű, de nagy hőleadású legyen – könnyebb, egyszerűbb, és a hőingadozásokkal szemben rugalmasabb. Mérnöki szemmel ez volt az a pont, ahol a Suzuki felismerte: a hűtés és kenés integrálása nemcsak anyag-, hanem megbízhatósági megtakarítás is. A SACS olajhűtés csökkentette a hengerfej tömegét és egyszerűsítette a karbantartást, miközben a hőterhelés eloszlása egyenletes maradt – a motor hosszú távon is stabil teljesítményt nyújtott.

A GSX-R750 konstrukciója egy új motorkoncepciót is megszült: a race-replica-t. A motorblokk, a váltó, a kuplung és a váz kialakítása olyan arányokat hozott, amelyek korábban csak a versenymotorok világában léteztek. A blokk szerkezeti merevsége olyan magas volt, hogy a motor részben önhordó elemként is funkcionált – a félöntött alumínium twin-spar váz és a blokk integrációjával egy rendkívül feszes, mégis könnyen kezelhető gép született. A váltó és primer hajtás rövid áttételei, a kis tehetetlenségű tengelyek és a precízen csillapított lánchajtás gyors, pontos váltást tettek lehetővé. A nitridált acéltengelyek és hőkezelt fogaskerekek garantálták a tartósságot, miközben a váltó mechanikus hangja a motor sportos karakterének részévé vált.

A GSX-R750-ben a japán motorépítés addigi minden tapasztalata sűrűsödött össze: a Honda pontossága, a Kawasaki ereje, és a Suzuki saját racionalitása. Paramétertörténeti szempontból ez volt a világ első nagyszériás, 100 LE-s 750 köbcentis motorja, amely vízhűtés nélkül produkált ilyen teljesítményt. A motorblokk fajlagos hőterhelése 1,5-szerese volt a CB750-ének, mégis hosszabb élettartamú maradt – ez a SACS rendszer hőmenedzsmentjének diadala volt.

Yamaha YZF-R1 CP4 (2009)

2009-ben a Yamaha egy olyan mérnöki irányváltást hajtott végre, amely újradefiniálta a sportmotorkerékpár-motor fogalmát. A YZF-R1 CP4 (Crossplane) blokk megszületésével a japán gyártó elérte, hogy a hagyományos soros négyhengeres motor karaktere és érzete közel legyen egy V4-es versenygépéhez – miközben megtartotta annak minden megbízhatósági és gyárthatósági előnyét. Ez volt az első szériában gyártott, crossplane főtengelyű, ride-by-wire vezérlésű sor négyes, amely nem pusztán teljesítményével, hanem érzetével forradalmasította a motorozást.

A Crossplane koncepció lényege, hogy a főtengely csapjai nem 180°, hanem egymáshoz képest 90°-ban állnak, így a gyújtási sorrend nem egyenletes (180-180-180-180), hanem 270-180-90-180 fokos ciklust követ.
Ez az elrendezés drasztikusan átalakítja a motor járáskultúráját: a robbanások közti idő egyenlőtlen, így a hátsó kerékre jutó forgatónyomaték nem impulzusszerű, hanem folyamatosan modulált.
Az eredmény az, amit a Yamaha „fület vezető nyomatékérzetnek” nevezett: a motor lineárisabban építi fel az erőt, jobban tapad, és finomabban reagál a gázmozdulatra.

A CP4 blokk hengerfeje DOHC-rendszerű, 16 szelepes, titán szelepekkel és kovácsolt dugattyúkkal. A Yamaha a kompakt égésteret 12,7:1 kompresszióval tervezte, ami kiemelkedő hatásfokot biztosított – a blokk így 182 lóerőt adott le 12 500 fordulat/perc fordulaton.
A teljes rendszer 998 cm³-es lökettérfogata és a 78×52,2 mm-es furat/löket arány tipikusan nagyfordulatú karaktert eredményezett, de a crossplane gyújtássorrend miatt a motor mégis erőteljes, „V4-szerű” nyomatékot adott már középtartományban is.

A képen a CP4 (Crossplane) blokk két nézeti ábrája látható. Bal oldalon a motor teljes hűtőrendszerrel és kipufogóleömlőkkel együtt jelenik meg: ránagyítva egy kicsit a képre a leömlők  egyenként más görbülettel rendelkeznek, és nem azért, mert úgy fértek el, hanem azt jelenti, hogy az egyenetlen gyújtási sorrendhez igazították a csőhosszakat és íveket (a rezonancia-harmonizáció miatt), tekintve, hogy tudjuk, hogy a főtengely-kialakítás, így a hengerek között aszimmetrikus a gyújtássorrend, A blokk alsó részére került a kompakt olaj- és vízhűtő egység, amelyek a hőterhelés optimális elosztását szolgálják. A jobb oldali kép robbantott szerkezeti nézetet mutat, ahol látható a főtengely elrendezése, a kiegyenlítő tengely, a DOHC szeleprendszer és a ride-by-wire pillangószelepek pozíciója.
Mérnöki szempontból a CP4 főtengelye különleges megmunkálást igényel. A kovácsolt acélból készült tengelyt nitridált felületkezeléssel keményítették, hogy ellenálljon a 13 500 fordulat/perc feletti fordulatnak és az egyenlőtlen terhelésű nyomatéklüktetésnek.
A négy külön csapágymező közé ékelt kiegyenlítő tengely az első sornégyes volt, amely rezgéscsillapítással és dinamikus egyensúlyozással dolgozott – ez tette lehetővé, hogy a crossplane vibrációja ne váljon kezelhetetlenné.

A ride-by-wire rendszer a mechanikus gázbowden helyett elektronikus fojtószelep-vezérlést alkalmazott. A Yamaha mérnökei nem egyszerűen érzékelőre cserélték a bowdent, hanem teljes nyomatékmenedzsment-rendszert építettek: a motorvezérlő ECU a gázállás, a fordulatszám és a sebesség függvényében folyamatosan módosította a pillangószelepek nyitási karakterisztikáját, hogy a vonóerő lineáris és kiszámítható legyen.
Ez a fajta szabályozás először tette lehetővé, hogy a motoros szinte „elektronikusan tapadjon az aszfalthoz”. A Yamaha itt először bizonyította, hogy a teljesítmény-fokozás nem feltétlenül a lóerők számáról szól, hanem a teljesítmény átadásának minőségéről.

És akkor pár japán V-elrendezés:

(Honda CX500 és turbósított változata a CX650)

A japán V-konstrukciók történetét három ikonikus fejlesztés rajzolja ki legjobban: a Honda CX500, a Suzuki V-Strom és a Honda VFR V4-es sorozata.
Bár ezek a motorok több évtized különbséggel születtek, ugyanannak a mérnöki gondolkodásnak a három állomását jelentik – a japán hajtáslánc-fejlesztés legfontosabb irányát: a kiegyensúlyozottság, a hőmenedzsment és a gyárthatóság integrált szemléletét.

A hetvenes évek végén bemutatott Honda CX500 volt a japán V-motor-építészet kiindulópontja. A keresztben beépített, 80 fokos V2-es, vízhűtéses és kardánhajtásos egységházas konstrukció egy csapásra ipari szabvánnyá tette a tartósság és a kezelhetőség párosát. A Honda mérnökei nem a teljesítmény hajszolását, hanem a hosszú élettartam és a szerkezeti pontosság ipari megvalósítását tűzték ki célul. A vízhűtés, a közös olajkör és az alacsony súlypont olyan együttest alkotott, amely addig csak a nagy túragépek kiváltsága volt – most viszont középkategóriában is elérhetővé vált.

A Suzuki V-Strom sorozat (DL650, DL1000, DL1050) már a 21. század elején vitte tovább ugyanezt a gondolatot, korszerű technológiákkal. A sportos TL1000S-ből és SV650-ből származó, 90 fokos V2-es blokk természetes kiegyensúlyozottsága miatt nem igényel kiegyenlítőtengelyt, ami egyszerre csökkenti a súrlódást és növeli a megbízhatóságot. A DOHC-s, négy­szelepes hengereket a Suzuki saját SCEM bevonata borítja, biztosítva a kiváló hővezetést és kopásállóságot, míg az elektronikus gázvezérlés, a csúszókuplung és a kipörgésgátló a modern emissziós és kezelhetőségi elvárásokhoz hangolják a blokkot.
A lánchajtás rugalmas áttételezése és a nagy nyomatékú középtartomány a túraenduró-karakter lényegét adja: megbízható erő, emberi skálán.

(Suzuki V-Strom és Honda VFR blokkok)

A harmadik, mérnökileg még kifinomultabb állomás a Honda VFR750F / VFR800 V4. Ez a konstrukció ötvözte a sornégyesek magasabb fordulatszámát a V-motorok kompakt felépítésével és középtartományi nyomatékával. A 90 fokos V4-es, fogaskerekes vezérműtengely-hajtással (gear-driven camshaft) dolgozó blokk a japán precizitás szimbóluma lett: rezgés(vibráció)mentes, tökéletesen kiegyensúlyozott, ezáltal legendásan tartós. A V4 elrendezés lehetővé tette a rövid főtengelyt, a kedvező súlyelosztást és a merev, sűrűn épített szerkezetet, amely a sport- és túramotorok új generációjának alapját adta. A később itt is megjelentő VTEC szelepvezérléssel szerelt változatokban a nyomaték és a fordulatszám-tartomány ideális arányát hozta össze – ez már a digitális motorvezérlés korszakának előképe volt.

A három konstrukció közös alapjai egyértelműek. A V-elrendezés nemcsak teljesítményt, hanem karaktert is adott: a V2-ek lüktető nyomatéka, illetve a V4-ek selymes, lineáris erőleadása egyaránt a vezethetőség szolgálatában állt. A japán mérnökök a hűtés és kenés összehangolt rendszerével érték el, hogy a motor tartósan és kiszámíthatóan működjön, a gyárthatóság és megbízhatóság pedig ipari méretekben is fenntartható legyen.

Összességében a CX500 megteremtette a japán V-motor-építés „tiszta alapját”, a V-Strom megmutatta, miként lehet ezt a koncepciót a modern túraenduró világába átültetni, a VFR V4 pedig bebizonyította, hogy a V-architektúra a sport- és túraszegmensben is a legmagasabb szintű mérnöki eleganciát képviselheti. A japán V-motorok így nem csupán erőforrások, hanem mérnöki hitvallások is: az erő, a megbízhatóság és a harmónia hármasának ipari formába öntött megtestesülései.

És hogy mindez hogyan viszonyul a világ többi motorépítő kultúrájához, meglátjuk a következő a brit motorkerékpároról szóló cikkünkben a Motorkerékpár rovatban.

Forrás: Autoevolution. Honda CX 500 – Specs, Photos, Videos. autoevolution.com, MotorcycleSpecs. Honda CX500 – Technical Data and Model Overview. motorcyclespecs.co.za, RetroTours. Honda CX500: The Water-Cooled V-Twin Tourer. retrotours.com, Suzuki Cycles. V-Strom Series – Model Features and Specifications. suzuki-cycles.com, Suzuki Global / Suzuki Press. SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) Technology Overview. suzuki-global.com, suzuki-press.com, Total Motorcycle. 2025 Suzuki V-Strom 650 – Model Guide and Features. totalmotorcycle.com, Suzuki History Archive. TL1000S – Development of the 90° DOHC V-Twin Engine. suzuki-history.com, Bennetts BikeSocial. Honda VFR750F (1986–1997) Review and Buyer’s Guide. bennetts.co.uk, Motofomo. A Brief History of the Honda VFR750F / VFR800. motofomo.com, InfoUpdate. History of the Honda CB750K Engines. infoupdate.org, JustBikes. 1973 Kawasaki Z1 900 Road – Listing and Historical Overview. justbikes.com.au, Pinterest. Motorcycle Engine Archives and Technical Visual References. pinterest.com, Bike-Lineage. Japanese Motorcycle Engine Lineage Database. bike-lineage.org, MotoPlus. Prise de contact: Yamaha YZF-R1/R1M. motoplus.ca, HotCars. Engineering Evolution of Japanese Motorcycles. hotcars.com, Penny Gilley. Motor CX500 – Technical Overview and Restoration Notes. pennygilley.com, Suzuki Canada. V-Strom Series and National Model Catalogue. suzuki.ca. autoevolution.com, motorcyclespecs.co.za, retrotours.com, suzuki-cycles.com, suzuki-global.com, suzuki-press.com, totalmotorcycle.com, suzuki-history.com, bennetts.co.uk, motofomo.com, infoupdate.org, justbikes.com.au, pinterest.com, bike-lineage.org, motoplus.ca, hotcars.com, pennygilley.com, suzuki.ca, motomag.com, rideapart.com, visordown.com, motorcyclenews.com, ultimatemotorcycling.com, cycleworld.com, webbikeworld.com, motor1.com, classicmotorcycles.org.uk, cyclechaos.com, motorcyclistonline.com, asphaltandrubber.com, visordown.com, motorcycle.com, motorcyclenews.net, motorradonline.de, mcnews.com.au, pertamax7.com