Motorépítő iskolák 10. rész – Amerikai motorkerékpár motorok

Igaz autótechnikával foglalkozó szaklap vagyunk, de nagy szakmai hiba lenne egy motorfejlesztésekkel foglalkozó cikksorozatban elmenni az amerikai motorkerékpármotorok mellett, így nem is tesszük, maradunk egy (hosszú)lépés erejéig. A sorozat további cikkeiben is így fogunk tenni, mind a japán, a brit, a német, és persze az olasz motorkerékpármotorok története tekintetében is. Az amerikai motoroskultúrát a chopperek és bobberek dominanciája fémjelzi. De hogyan alakult ez így, és mik a főbb állomások? Ennek járunk utána.

„First of all!” az amerikai motoroskultúra kialakulásával kapcsolatban mi sem volt természetesebb, hogy két keréken is hamar beköszöntött a V-elrendezés! Az Egyesült Államokban a motorkerékpárok története az 1860-as évek kísérleti gőz-„velocipédjeivel” indul (Roper-féle gőzkerékpár), majd az 1890-es évek végén jelennek meg az első sorozatban kínált benzinmotoros gépek, mint a Metz-féle Orient Motor Cycle és a Thomas Auto-Bi. 1901-ben az Indian, 1903-ban a Harley-Davidson alapítása jelzi a valódi iparági rajtot: a kerékpárból kinövő, kis lökettérfogatú egyhengeresek gyorsan két hengeres, V-elrendezésű, nyomatékos blokkokká fejlődnek. Az 1910-es években a döntött falú versenypályák (board track) és a rendvédelmi, postai felhasználás felhajtóerőt ad a motorkerékpár szegmensnek; ekkor szilárdul meg az amerikai „nagy V-twin” ízlésvilág, de ezzel párhuzamosan megszületik a „selymes” soros négyhengeres luxus-vonal is (Henderson, majd Indian Four). A húszas évek az aranykor: az Indian Scout és Chief, illetve a Harley flathead modelljei országjárásra, a Henderson KJ finom futású négyhengerese hosszú utakra csábít, a robusztus felépítés és a nagy lökettérfogat az amerikai útviszonyokhoz és sebességprofilokhoz igazodik. A harmincas évek gazdasági válsága ellenére mérnöki csúcsokat hoz: a tiszta kézművel előállított Crocker Big Twin ritka, de ikonikus teljesítményetalon, miközben a Harley és az Indian a tartósságot és a nyomatékot polírozza.

(Crocker Big Twin)

A második világháború idején a Haley WLA és az Indian 741 katonai kivitelek bizonyítják a flathead-filozófia strapabíróságát, a háború után pedig a leszerelt katonák civil kultúrát teremtenek: megszületik a bobber és a klubélet, a túrakultúra pedig a Harley Panhead (1948) alumínium hengerfejes, OHV-s modernizációjával kap új lendületet.

Az 1960-as években a Shovelhead-korszak és az „Easy Rider” által felfűtött chopper-esztétika dominálja az amerikai ízlést. A chopper esztétika az amerikai motorkerékpár-kultúra egyik legikonikusabb, legerősebb vizuális és technikai irányzata, amely a második világháború utáni években született meg — egyszerre volt lázadás, önkifejezés és technikai kísérletezés. A katonai Harley WLA és Indian 741 motorokat olcsón meg lehetett vásárolni a hadsereg felesleg-állományából, és ezek a gépek szolgáltak alapként a korai átalakításokhoz. A fiatal veteránok számára a gyári motor túl nehézkesnek és dísztelennek tűnt; a felesleges alkatrészek eltávolítása – sárvédők, lámpák, krómozott díszek, kipufogók, szerszámosdobozok – a súlycsökkentés mellett esztétikai állásfoglalás is lett. Innen ered maga a név is: to chop, vagyis „levágni” – az átalakított, „megnyirbált” motor így kapta a chopper nevet. Az első „bobberek” a chopper előfutárai voltak: ezeknél még a gyári geometriát megtartották, de a hátsó sárvédőt lerövidítették (bobbed fender), a motort feketére vagy katonazöldre festették, és a rugós nyerget megtartották. A chopper következő generációja azonban már radikálisabb beavatkozásokat hozott: megnyújtott villák, megdöntött kormányfejszög, másodlagos rugózás elhagyása (rigid váz), előretolt lábtartók, keskeny üzemanyagtank, és a jellegzetes, magasra hajló „ape hanger” kormány.

Műszaki logika a stílus mögött

A későbbi stílusdominancia árnyékában eltörpülnek a beavatkozások eredeti műszaki okai, mert nagyon is voltak: A hátsó sárvédő lerövidítése (bobbed fender) súlycsökkentést és könnyebb kerékcserét szolgált, hiszen a korabeli utak gyakori defektjei miatt a szerelhetőség elsődleges szempont volt. A hátsó rugózás elhagyása, azaz a merev váz (rigid frame) szintén a súlyt és a meghibásodási kockázatot csökkentette, miközben növelte a váz torziós merevségét, így a motor pontosabban követte az menetívet. A hosszabb első villa és a megnövelt fejcsőszög az egyenesfutás stabilizálására szolgált: a megnövekedett utánfutás miatt a motor egyenesben magabiztosabban futott, bár kanyarban nehézkesebbé vált – ez az amerikai hosszú, egyenes országutakhoz jól illeszkedett. Az előretolt lábtartók ergonomiai célt szolgáltak: a motoros lábait kényelmesen kinyújthatta, a testtartás pihentetőbb lett, a súlypont pedig hátrébb tolódott, ami a hosszú villával együtt stabilabb menetérzetet adott. A keskeny, kis űrtartalmú tüzelőanyagtank a súly csökkentése mellett szabadabb térdmozgást engedett, ami a motorozáshoz szükséges finomabb testirányítást biztosított, dacára annak, hogy a chopper eleve nem hosszú túrákra készült, így a kisebb hatótáv nem volt hátrány. A magas, úgynevezett „ape hanger” kormány szintén kettős funkciót töltött be: a magasra helyezett karok ergonomikusan lazább testtartást adtak, és a hosszú villák nehéz kormányzásához szükséges erőkart is növelték, ezért nem pusztán látványelem, hanem kezelhetőségi fejlesztés is volt. Az elektromos és kipufogórendszer minimalizálása a hibalehetőségek csökkentését, a karbantartás egyszerűsítését és a motor közvetlenebb, nyersebb gázreakcióját szolgálta – a hangtompítók elhagyásával a teljesítményérzet és a hangélmény is fokozódott.

Motorblokkok

Nyilván a Harley dominanciája megkérdőjelezhetetlen, ezért előbb a többiekkel kezdjük.

A nem-Harley paletta első eleme a Henderson KJ „Streamline” (1929–31) az amerikai nagytempós, selymes sornégyes motorja volt.

(Henderson KJ sor négyes IOE szelepvezérléses modellje 1929-31)

A Henderson-motorkerékpárok már a KJ megjelenése előtt is technikailag előrébb jártak az átlagos amerikai túragépeknél. Ennek kulcsa a sornégyes blokk volt, amely alapvetően más tervezési filozófiát képviselt, mint a Harley-Davidson és az Indian nagy lökettérfogatú, oldaltszelepelt V2 motorjai. A négyhengeres elrendezés már ekkor is lényegesen sima járást, kisebb vibrációt és egyenletesebb nyomatékleadást biztosított, lehetővé téve a magasabb utazótempót és a hosszabb áttételezést anélkül, hogy a tartósság vagy a komfort rovására ment volna — miközben a kortárs V2 blokkoknál a kéthengeres lüktetés, az aszimmetrikus hőterhelés és a szerkezeti kiegyensúlyozatlanság erősen korlátozta a tartós fordulatszámot és sebességet. A Henderson négyhengeresek már az 1920-as évek elején három- vagy ötfőtengely-csapágyas forgattyústengelyt alkalmaztak, ami jóval precízebb csapágyvezetést és kisebb csapágyterhelést eredményezett, míg a Harley és Indian motorok többnyire kétcsapágyas, rugalmasabb tengelyekkel dolgoztak. A tengelykapcsolós primer hajtás, a hatékonyabb hűtés és a viszonylag hosszú áttételezés együttesen lehetővé tették, hogy a Hendersonok már a húszas évek elején tartósan 70–80 mph (113–129 km/h) utazósebességet érjenek el, amikor a legtöbb V2 túragép 55–65 mph (89–105 km/h) körül teljesített. A nagyobb lökettérfogat (1000–1300 cm³), a hosszabb löket és a négyhengeres konstrukció egyenletesebb hengertöltése már ekkor kiemelkedő rugalmasságot biztosított felső fokozatban, kevesebb váltási igénnyel és kifinomultabb járáskultúrával, míg a kortárs amerikai V2 gépek még a nyers erő és egyszerűség irányvonalát követték, érdemi áramlástani optimalizálás nélkül. Ezt az előnyt vitte tovább és formálta korszakos mérnöki etalonná a Henderson KJ „Streamline” (1929–31), amely 79,4 cu in (1301 cm³) lökettérfogatú, soros négyhengeres IOE (inlet-over-exhaust) szelepvezérlésű motorjával ~40 LE / 4000 f/perc teljesítményt (a KL Special kb. 45 LE-t) és valós ~100 mph (≈161 km/h) csúcssebességet ért el — ez a paramétercsomag évekkel megelőzte a flathead korszakot. Az 1929-es áttervezés során bevezetett downdraft karburátor – a gravitációt segítő áramlási irányával és az abból adódó finomabb porlasztással, a rövid közvetlen szívócsatornákkal, a kipufogógázos leszorításán keresztül jobb töltetcserét nyéjtott a tipikus oldalbeömléses rendszerekkel szemben.

IOE (Inlet Over Exhaust) szelepvezérlés átmeneti, de kulcsfontosságú mérnöki lépcsőt jelentett az oldaltszelepelt és az OHV korszak között: a hengerfejben elhelyezett szívószelep rövid, egyenes csatornán át juttatta be a friss keveréket a félgömbszerű égéstérbe, így 10–15%-kal nagyobb átömlési keresztmetszetet és 80–85%-os volumetrikus hatásfokot biztosított középtartományban (szemben a flatheadek 70–75%-ával). A jobb töltés, a gyorsabb lángterjedés és a kb. 4,8:1 kompresszió révén a KJ nagyobb teljesítményt és alacsonyabb detonációhajlamot kínált, miközben egyszerűbb maradt, mint egy teljes OHV-rendszer.

A fentiek következtében létrejött magas fordulatszám-tűrés (~4000 f/perc) lehetővé tette a hosszú szelepnyitási idők és a késleltetett szívószelepzárás alkalmazását, ami a hosszú löket és áttételezés mellett hatékony tehetetlenségi töltést (ram effect) eredményezett — ez a flathead blokkoknál a csatornaelrendezés és a mechanikai korlátok miatt nem volt kivitelezhető.

Mindez együtt egy olyan paramétercsomagot eredményezett — nagy lökettérfogat, sima többhengeres járás, magas volumetrikus hatásfok, hosszú áttételezés, nagy tartós utazósebesség és kivételes rugalmasság —, amely megelőzte korát, és kanonizálta azt az amerikai túramotor-filozófiát, amely később a modern nagy túra- és naked kategóriák műszaki alapját adta, és visszaköszön olyan későbbi nem amerikai, de ikonikus modellekben, mint a Honda CB750 (736 cm³, 67 LE), a Kawasaki Z1 (903 cm³, 82 LE) vagy a BMW K-sorozat sornégyesei.

Indian PowerPlus (1916–24)

 
(Indian Power Plus motorok régen és ma – rokonságuk inkább filozófiai mint geometriai)

Az Indian PowerPlus (1916–1924) a motorkerékpár-technika történetében azért emelkedik ki, mert ez volt az első nagy sorozatban készülő, hosszúlöketes, oldaltszelepelt (flathead) V-twin motor összetett, koherens mérnöki koncepcióval: Charles Gustafson tervezte fejlesztésként az addigi IOE (Inlet Over Exhaust) rendszereket kiváltandó, egyszerűbb, hűvösebben üzemelő, olcsóbban gyártható konstrukcióval. A PowerPlus V2 blokk 42°-os hengerszöggel épült, és 61 köbinch (kb. 998–1000 cm³) lökettérfogatot ért el ≈ 3,30″ × 3,50″ (≈ 84 × 89 mm) furat–löket aránnyal, mely kb. 16 lóerőt (≈12 kW) produkált. A hosszúlöketes kialakítás azért volt előnyös, mert – szemben a korabeli rövid löketű, nagy fordulatra hangolt motorokkal – már alacsonyabb fordulatszámon is jelentős forgatónyomatékot tudott leadni; ez a „mély toló” karakter különösen alkalmassá tette az amerikai országúti tempóra és sok váltást igénylő útviszonyokra.

A konstrukció mérnöki értelemben is kiemelkedett: a 42°-os V-szög a két henger közelebb hozásával keskenyebb forgattyúházat eredményezett, ami kompaktabb blokkméretet és könnyebb beépíthetőséget tett lehetővé, miközben a közös forgattyús csapon osztozó hengerek kedvezőbb primer kiegyensúlyozása és a 318°/402°-os gyújtásütem-eloszlás a 45°-os elrendezés (315°/405°) lüktetőbb karakteréhez képest csökkentett rezgésszintet és egyenletesebb járást biztosított; emellett a hosszúlöketes (84 × 89 mm) konstrukció fordulatszám-tartományában a dugattyúk gyorsítási–fékezési görbéi jobban fedték egymást, mérsékelve a keresztirányú lengéseket és csavaró rezgéseket, míg a kisebb V-szög a váltó közvetlenebb, kompaktabb integrációját is lehetővé tette, szemben a Harley 45°-os elrendezésével, amely hosszabb tengelykapcsolati megoldásokat, nagyobb tengelytávot és nehezebb hajtáslánc-architektúrát eredményezett.

Az oldaltszelepelt (flathead) elrendezés további nagy előnye volt a gyártási és karbantartási egyszerűség, csendesebb működés, kisebb szerelési igény és robusztus szerkezet, ami katonai, posta és rendőrségi felhasználásnál komoly előnyt jelentett. A motorhoz háromfokozatú, integrált váltó és láncos primer hajtás tartozott, Schebler karburátorral, és a hűtést bordázott szelepsapkák és jól tervezett olajcsatornák segítették.

Paramétertörténetileg a PowerPlus azért fontos, mert – bár nem a végsebességet hangsúlyozta – megalapozta azt a konstrukciós képletet, amely évtizedeken át hatotta az amerikai cruiser/kalandgépek filozófiáját: a hosszúlöketes, alacsony fordulatú, nyomaték-orientált konstrukciót, amely még viszonylag kis, 1,0 liter körüli hengerűrtartalom mellett is elegendő erőt kínált az amerikai országúti tempóhoz. A 42°-os V-szög az Indiannál négy évtizeden át védjegy volt, és a PowerPlus mérnöki karaktere érezhetően hozzájárult ahhoz, hogy az amerikai motorral kapcsolatos „érzet” – a lassú, de masszív tolás, nem a magas fordulat dominanciája – ma is része a motorkerékpár-kultúrának.

Excelsior Super X 1925

(Excelsior Super X 1925)

Az Excelsior Super X 1925-ös megjelenése mérföldkő volt az amerikai motorkerékpár-iparban: ez volt az első olyan sorozatgyártású V-twin, amelyet 45,5 köbhüvelykes (746 cm³) lökettérfogattal kínáltak, ezzel gyakorlatilag megteremtve a később évtizedekre szabvánnyá váló „45 ci” középkategóriát. A méretosztály sikerét jól jelzi, hogy az USA-ban külön dirt track és flat track versenyosztályt hoztak létre erre a kategóriára, amely a versenymotor-fejlesztés gerincét adta egészen az 1960-as évekig; az Indian Sport Scout, valamint a Harley-Davidson WR, KR és XR sorozatok közvetve mind ennek az architektúrának a nyomdokain haladtak. Műszakilag a Super X a korszakban kifejezetten előremutatónak számított: IOE (F-head) szelepvezérlésű V-twin blokkja háromfokozatú váltóval és láncos végáttétellel dolgozott, miközben a motor és a váltó egybeépítése (unit construction) valamint a fogaskerekes primer hajtás jelentős előrelépést képviselt a korábbi, külön blokkos és szíjas Excelsior-megoldásokhoz képest. Ez a konstrukció szerkezeti merevséget, pontosabb hajtáslánci viselkedést és kisebb karbantartásigényt hozott, ami a versenykörnyezetben és a mindennapi használatban egyaránt komoly előnyt jelentett. A leading-link első villa nemcsak jobb úttartást, hanem lényegesen nagyobb tartósságot is adott a merev vagy primitív teleszkóp nélküli villákhoz képest, ami különösen a dirt track környezetben volt értékes. A kb. 204 kg-os száraz tömeg (450 font) középkategóriás teljesítménnyel párosulva kiváló gyorsulási és kezelhetőségi jellemzőket biztosított, így a Super X egyszerre vált sportos és mindennapi használatra is alkalmas motorrá.

Piaci szempontból az Excelsior tudatosan az Indian Scout (37 ci ≈ 606 cm³) fölé pozicionálta a modellt, új rést nyitva a strapabíró, de könnyen kezelhető középkategóriás V-twin gépek számára. Ez a stratégia ipari mintává vált: a „750 cm³ körüli középmotoros V-twin” képlet később meghatározta az egész amerikai cruiser- és flat-track szegmens paramétereit, és máig visszaköszön a modern naked és cruiser motoroknál, amelyek a tartósság, kezelhetőség és élhető teljesítmény hármasát célozzák meg.

Paramétertörténeti szempontból az Excelsior Super X kettős jelentőséggel bírt: egyrészt szabványosította a középkategóriás V-twin méret- és hajtáslánc-paramétereket (45 ci / 750 cm³, unit construction, fogaskerekes primer, láncos végáttétel), másrészt versenykategóriát teremtett, amely inspirációs alapot adott az Indian és Harley-Davidson későbbi ikonikus fejlesztéseihez. Ezzel a Super X nemcsak technikatörténeti újítóként, hanem az amerikai motorkerékpár-identitás egyik formálójaként lépett be a történelembe.

És a Harley!

A Harley–Davidson V-twin motorfejlesztésének paramétertörténeti öröksége mérnöki szempontból egy rendkívül következetes, több mint kilenc évtizeden átívelő architektúravonalon alapul, amely alapvetően meghatározta az amerikai közép- és nagyméretű V-twin kategóriák műszaki standardjait. A fejlődés két fő irányból indult: egyrészt a robusztus, egyszerű és jól karbantartható oldaltszelepelt (flathead) konstrukciókból, másrészt a nagyobb teljesítményt és hőhatásfokot célzó felülszelepelt (OHV) blokkokból.

(Harley Knucklehead)

Az OHV-vonal első jelentős technológiai ugrását az 1936-ban megjelent Knucklehead (EL/FL) hozta, amely bevezette a felülszelepelt, két szelepes, 45°-os V-elrendezésű, tolórudas (pushrod) hajtású big twin architektúrát, valamint áttért a total-loss kenésről a zárt, szárazkarteres, recirkulációs olajozásra. Ez a konstrukció 61 és 74 köbhüvelykes (≈999 és ≈1 213 cm³) kivitelekben készült, és paramétertörténeti értelemben szabványosította a Harley nagyméretű V-twin motorjainak alapképletét: a 45°-os hengerszög, a pushrod OHV szelepvezérlés, a szárazkarteres kenés és a külön blokkos váltóelrendezés kombinációja később a Panhead, Shovelhead, Evolution, Twin Cam és Milwaukee-Eight sorozatoknál is megmaradt, anyagtechnikai, hűtési és tömítettségi fejlesztésekkel tovább tökéletesítve. A Knucklehead volt az a fordulópont, ahol a Harley műszaki értelemben végleg meghaladta a flathead korszak korlátait, és lefektette azt az OHV big twin architektúrát, amelyből a modern nagymotoros platformok kinőttek.

Ezzel párhuzamosan a 45 ci Flathead (pl. WL/WLA sorozat, 1937–1952) rögzítette a középkategóriás V-twin ipari méretstandardot. A 45 köbhüvelykes (≈737–742 cm³) oldaltszelepelt blokk egyszerű felépítése, középtartományra optimalizált nyomatékgörbéje, kedvező hőháztartása és minimális karbantartásigénye miatt rendkívül elterjedt volt katonai és polgári felhasználásban egyaránt. A WLA a második világháború egyik meghatározó katonai motorkerékpárja lett, míg sportváltozatai — WR, KR, majd XR750 — fokozatosan alakították ki azt a flat track versenykultúrát, amelyben a ~750 cm³ V-twin kategória az USA motorkerékpár-versenyzés gerincét adta. A flathead architektúra egyszerű gázcsere- és kenési megoldásai, valamint a masszív, kis fordulatszám-tartományra optimalizált forgattyús mechanizmus hozzájárultak ahhoz, hogy ez a paraméterkészlet tartós ipari etalonná váljon: ennek közvetlen öröksége a mai 700–800 cm³-es cruiser és naked motorok gondolkodásmódjában is tetten érhető.

(Harley Flathead)

E két konstrukció — a Knucklehead az OHV big twin technológiai alapvonalával, és a 45 ci Flathead a középkategória méretstandardjával — képezte a Harley mérnöki „DNS”-ének gerincét. A későbbi fejlesztések (Panhead, Shovelhead, Ironhead Sportster, XR750, Evolution, Twin Cam, Milwaukee-Eight) lényegében e paraméterekre épültek, csupán az anyaghasználatot, a hűtést, az olajkapacitást, a tömítettséget és az emissziós megfelelést modernizálva, de az alapvető blokkarchitektúrát — 45° V, pushrod szelepvezérlés, szárazkarteres kenés, középfordulati karakter — nem változtatták meg radikálisan.

Ennek a következetes fejlesztési vonalnak köszönhetően a Harley–Davidson nem pusztán stílusban, hanem műszaki paraméterrendszerben is ipari standardokat teremtett: meghatározta a V-twin motorok hengerűrtartományát, szelepvezérlési filozófiáját, kenési rendszerét, fordulatszám-karakterét és blokkarchitektúráját, amelyek több generáción át formálták az amerikai motorkerékpár-ipar egészét.

És a végére egy tipikusan amerikai innovációszikra az ezredfordulóról, meglátjuk lesznek-e követői!

Egy kis “majdnemextremitás”: Motus KMV4 “Corvette két keréken”

Bátran gondolhatnánk erről a motorról, hogy annyira tipikusan amerikai, hogy V8-nak indult, csak nem volt hely. (sic!) A Motus KMV4 motort gyakran tévesen verseny- vagy tuningblokknak hiszik, mert teljesítménye és megjelenése rendkívül impozáns, azonban valójában egy gyári, közúti forgalomra homologizált, sorozatgyártású erőforrás, amelyet kifejezetten motorkerékpárhoz fejlesztettek. A motort az alabamai Motus Motorcycles készítette 2014 és 2018 között, a Motus MST és MSTR modellek számára. A fejlesztésben a Katech Performance vállalat volt a technológiai partner, amely korábban a Chevrolet Corvette LS-motorjain dolgozott. A hasonlóság tehát nem véletlen: a KMV4 koncepciójában követi a Corvette-féle OHV (tolórudas) filozófiát, de nem autómotor-átalakításról van szó. A blokkot a semmiből tervezték újra motorkerékpárhoz, a szükséges tömegelosztási, hűtési és rezgésdinamikai szempontokat figyelembe véve.

A Motus MST és MSTR modellek teljes mértékben közúti forgalomra engedélyezettek, az Egyesült Államokban EPA- és DOT-minősítéssel, míg Európában a későbbi szériák Euro 3-as normának is megfeleltek. A KMV4-et hosszú távú, megbízható üzemre tervezték: a mérnökök 160 000 kilométer feletti élettartamot céloztak meg, 11,5:1 kompresszióviszonnyal és egy szériagyártású, hatfokozatú váltóval párosítva. A cél nem a gyorsulási verseny, hanem egy nagy teljesítményű, de túraképes, hosszú távra optimalizált V4 megalkotása volt, amely utcán is tartósan és kiszámíthatóan működik.

A motor karaktere ugyanakkor valóban „versenyszerű”, mert 1 650 cm³-es lökettérfogatból 165 lóerőt (123 kW) tud leadni 7 400-as percenkénti fordulatszámon, ami közel 100 lóerő/liter fajlagos teljesítményt jelent – ez az OHV-technológiában ritka teljesítménysűrűség. A tolórudas vezérlés (pushrod) rövid szelepútjai miatt a motor rendkívül gyors nyomatékreakcióval bír, és a főtengely egy vonalban fut a váltóval, ami a kompakt építést és a precíz erőátvitelt segíti. A KMV4 száraz karteres (dry sump) olajozást alkalmaz – ez a megoldás gyakori a versenymotorokban, de itt nem a versenyzés, hanem a kompakt építés és a hosszú távú kenésbiztonság volt a cél. A hangja és gázreakciója valóban emlékeztet a Corvette V8-as motorjaira, innen ered a félreértés, hogy sokan tuningmotornak vélik, ám valójában ez egy sorozatban gyártott, utcai blokk, amelyet homologizáltak közúti használatra.

A Motus KMV4 motorja több szempontból is extrém a többi V4 motorkerékpármotorhoz képest. Alapvetően egy autóipari small-block filozófiát ültet át két kerékre: OHV (pushrod) szelepvezérlést és hidraulikus emelőket használ, így nincs szükség szelephézag-állításra, miközben a blokk kompakt és merev marad. Hosszában beépített 90°-os V4, de láncos végáttétellel párosítva — ez ritka kombináció, mert a hosszmotort általában kardánnal társítják. A motor nagylökettérfogatú (1650–1800 cm³), alacsony fordulaton ad le kiemelkedő, autószerű nyomatékot (≈170 Nm), miközben a blokk tömege viszonylag kicsi. Fejlesztése eredetileg közvetlen befecskendezésre épült, ami motorkerékpáron úttörőnek számított, és crate motor formában is árulták, ami szintén szokatlan ebben a szegmensben. Ez a konstrukció karakterében, technológiájában és teljesítményfilozófiájában is élesen eltér a nagy szériás, magas fordulatszámú, DOHC sport-V4 motoroktól.

Lehet még alkatrészt kapni hozzá! Fb csoport is van!

A Motus Motorcycles 2014 és 2018 között összesen körülbelül 200–225 darab motorkerékpárt gyártott, beleértve a Motus MST és MSTR modelleket, amelyek mind a saját fejlesztésű KMV4 (Katech Motus V4) motorral készültek. A gyártás 2018 augusztusában hirtelen leállt, miután a befektetői háttér megszűnt, és a cég nem tudta folytatni a sorozatgyártást. Bár a vállalat megszűnt, a motorok nem tűntek el: a tulajdonosok és néhány volt kereskedő összefogásával aktív utóélet alakult ki körülöttük. A gyári készletek és műszaki dokumentációk nagy részét korábbi viszonteladók, valamint független szervizek vették át, így az alkatrész- és szervizellátás 2025-ben is biztosított.

És a végén, ugye ez nem maradhat ki:

Forrás: bikeexif.com, rideapart.com, americanclassicmotors.com, indianmotorcycle.com, topspeed.com, autoevolution.com, ar.inspiredpencil.com, ultimatemotorcycling.com, engineswapdepot.com, thekneeslider.com, mecum.com, motorbikeinsider.com, garagefixpreavisesul.z22.web.core.windows.net, pinterest.com, cycleworld.com, motorcyclistonline.com, hemmings.com, classicmotorcyclemechanics.com, hotcars.com, motorcycleclassics.com, visordown.com, revzilla.com, jalopnik.com, silodrome.com, Walker, Mick: Excelsior Motorcycles, Crowood Press, 2004., Hatfield, Jerry: American Racing Motorcycles, MBI Publishing, 1998., Wilson, Hugo: The Encyclopedia of the Motorcycle, Dorling Kindersley, 1995., Cossalter, Vittore: Motorcycle Dynamics, Lulu Press, 2006., Smith, P. H.: The High-Speed Internal-Combustion Engine, Temple Press, 1956., Heywood, J. B.: Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988., Walker, Mick: Indian Motorcycles, Crowood Press, 2003., Hatfield, Jerry: Indian Motorcycles, MBI Publishing, 1996., Cycle World Tech Archive – V-twin geometry and balance.