CR-injektorok és izzógyertyák „kibányászása”

Az utóbbi néhány évben erre eklatáns példát mutattak a közös nyomásterű (common rail) dízelbefecskendező rendszerek injektorai és a dízel izzógyertyák. Nem velük van közvetlenül a baj, hanem hibájuk, beépítési tömítésük hibája esetén a kiszerelhetőségükkel. Azaz egyszerű módon kiszerelhetetlenek.
Erre nem gondoltak a gyártók!
A gazdasági kényszerhelyzet miatt nem dobható el kompletten egy alkatrész csak azért, mert egy részegysége hibás, illetve a javításhoz nem célszerű megbontani olyan elemeket is, melyek egyébként nem lennének ehhez a művelethez szükségesek. A megrendelő ezeket a járulékos költségeket nem szívesen vagy nem tudja viselni, és jogosan felháborodott, mint mondja, az autószerelő tehetetlensége miatt.
A CR-porlasztók kiszerelésének csapdáiról már szóltunk, hiszen a kényszer miatt a hazai szerelők is megtalálták a megoldást. Ezek – érthetően – kezdetleges megoldások, mind a szerszámokat, mind a technológiát illetően.
A szerelési munkát segítő, néha egyáltalán lehetővé tevő célszerszámok jelentik itt is a megoldást.

A közelmúltban lehetőségünk nyílt, hogy a WParts Autóalkatrész Kereskedelmi Kft. jóvoltából, ezen cégek között az egyik legnevesebbnél, az osztrák Pichlernél látogatást tehessünk.
Az innsbrucki központú cégcsoport célszerszámait saját maga fejleszti és gyártja. A célszerszámok használatával, tudjuk jól, gyorsabban, kíméletesebben és pontosabban lehet a műveleteket elvégezni, ezért nélkülözhetetlenek. A szerelési problémákra a Pichler szakembereinek a figyelmétaszervizek,köztükmárkaszervizek hívják fel.
Ma már néhány szerelési probléma annyira akut, hogy a gyártók azonnal felveszik az új szerszámot ajánlott vagy kötelező célszerszámjegyzékükbe is.
A Pichler szakemberei teljes részletességgel, a műveleti sorrend minden elemét bemutatva ismertettek meg számos célszerszám használatával. Ezeket sorozatban mutatjuk be az elkövetkezendő számokban. Lesz szó CR-porlasztó és izzógyertya-kiszerelésről, fékcső helyszíni javításáról, futóművek szilentjeinek ki- és visszanyomatásáról és még több más szerelési problémáról.

A CR-porlasztó ház és a hengerfej az alábbiakban felsorolt okok miatt úgy összeköt, hogy azt kimozdítani szinte lehetetlen. A CR-porlasztó alsó réztömítése, tűzgyűrűje, ha átereszt, és így gáz kerül a porlasztó mellé, sorsa megpecsételt. Az átfújó égéstéri „tartalom” vizet, olajat, kormot is tartalmaz, mely az alumíniumötvözet hengerfej és a vasalapú porlasztóház elektrokémiai korrózióját elősegíti, és maga is megköt. Ezzel a porlasztó tökéletesen beragad. A tömítés hibája miatt a helyi hőelvezetés is romlik, így a porlasztó hőterhelése a többszörösére nő, akár szerkezetrepedést is okoz. Ha az átfújás még intenzívebbé válik, telerakja a hengerfejet is olaj, korom keverékével, mely megszilárdult bitumenhez hasonlít. Ez bevonja a CR-porlasztót is. Az égéstérből kifújó gáz szaga jellegzetes, az utastérben is hamar érezhető.
Sajnos a vas-alumínium anyagpár, tehát a hengerfej és a CR-porlasztó, az elektrokémiai korróziós folyamat eredményeként, átfújás nélkül is „beköthet”, mert felülről is bejut szennyeződés, nedvesség a porlasztó mellé.
A Pichler-recept szerint a porlasztó kiszerelésének két „erőszak” -fokozata van. Az elsőnél nem bontjuk meg a CR-fejet, csak kengyellel vesszük körbe. A kengyelre ható – CR-porlasztó tengellyel párhuzamos – csavarerővel húzzuk ki a porlasztót. Ha így nem mozdul, akkor hidraulikával húzzuk ki, ennek ereje elérheti a 200 000 N-t, azaz a 20 tonnát (!) is.

A kiszerelés módszere közel azonos, bármely motortípusról is legyen szó, kiváltképpen azért, mert Bosch CR-injektorok vannak ezekben a motorokban.
A célszerszámok, szettek azonban eltérnek egymástól, mert az egyes motortípusoknál más és más a hozzáférés, a megtámasztás lehetősége.
Most ismertetendő példánk a PSA DW10ATED4 és DW12TED4 motorjaira vonatkozik. Ezt a motort más autógyártók is beépítik, így elterjedtsége rendkívül nagy.

A képek „vegytiszta” állapotot mutatnak, leszerelt hengerfejen – így persze könnyű, arra azonban jó, hogy a lényegi munkafázisokat bemutassuk. (Néhány fotót más motoron végzett szerelésből kölcsönöztünk.)
A CR-porlasztóról leszereljük az elektromágnest magába foglaló fejet és a nyomócsőcsonkot, de egyelőre nem bontjuk a hidraulika szeleprendszerét. Ráhelyezzük a kengyelt, csavarral rögzítjük, majd az állványalátét tuskóit helyezzük be. Behajtjuk a csavarorsókat a kengyelbe, majd felhelyezzük az állványt. Azért, hogy a csavarorsó az emelésnél ne forduljon el, az anya alá csapágyat teszünk, és az anya elfordításával együtt az orsónak ellen tartunk.
Ha erre az erőhatásra nem mozdul meg a porlasztó, be kell vetnünk a második „erőszak”-fokozatot, azaz rá kell szerelnünk a hidraulikus munkahengert.

A munkahengert csavarorsóval kötjük be a CR-porlasztóba, ehhez azonban először tovább kell bontanunk a porlasztó belvilágát. A húzóorsót a CR-hez belülről és a külső kengyelhez is bekötjük, majd az állványt ráhelyezzük. Erre kerül a hidraulika munkahenger. A kézi nyomásfokozó szivattyút csatlakoztatva, a 400 bar-os nyomással remélhetőleg megmozdul a CR-porlasztó. Ha nem, próbálkozzunk 700 bar-ral. További szerelés szükséges akkor, ha a porlasztó végig szorul a furatban, mert ekkor az állványt kell megmagasítani.
Általában az alátét, a tűzgyűrű lenn ragad, tehát azt is ki kell emelnünk. Ha az alátét a furatátmérőnél csak éppen hogy kisebb – sajnos van ilyen konstrukció –, nehéz vagy lehetetlen egyszerű eszközzel felhúzni. A szennyezett furatfal csak tovább nehezíti a helyzetet. Ekkor is célszerszámra van szükség. Az alátét furatában szétfeszülő pofák ragadják meg a tömítést, a kihúzáshoz lengőtömeges kalapács szükséges.
A következő műveletcsoport a CR-porlasztófurat tisztítása. Először az égéstérbe vezető porlasztócsúcsfuratot dugózzuk le; a dugó, eltérően más gyártóktól, vasból készül. A tisztítást fúróval hajtott drótkefével végezzük. A szennyezést porszívóval távolítsuk el, jó ötlet, hogy ha egy tölcsért helyezünk a furatba, melynek csövén kívül távtartó bordák vannak. A dugó kiemelése után ezt mágnessel célszerű megtennünk, tisztítsuk meg a porlasztócsúcsfuratot is.

A tömítőgyűrű-ülék felületét is tisztítsuk meg. Az ülékmaró élének kialakítása olyan legyen, hogy anyagot alig távolítson el, inkább csak simító fogást vegyen, mivel a porlasztó nem nyúlhat mélyebbre az égéstérbe. Az égéstérbe hulló apró szennyezést, a furaton keresztül, enyhén zsíros ronggyal töröljük ki.
A kiszerelt és szétszerelt CR-porlasztót, ha az a kiszerelésnél nem sérült meg, összeszerelhetjük, mert az tovább használható – mondja a Pichler szakembere. Mindent alaposan tisztítsunk meg, nagyon ügyeljünk az összeszerelésnél a patikatisztaságra! A Bosch jelenleg ilyen beavatkozást, ilyen mértékű porlasztó- szétszerelést nem enged meg. A szerelési meghúzási nyomatékok sem ismertek! Valóban, gondosan ügyeljünk a szennyezésmentes szerelési körülményekre, esetleg ultrahangfürdős tisztítást is alkalmazzunk, vizsgálóolajba mártsuk az alkatrészeket.

Az egyes motorokon (Mercedes, Renault, Fiat stb.) a CR „kibányászása” más és más célszerszámkészletet igényel, mint említettük a hozzáférés és a méretek miatt. Ezekről bővebb tájékoztatást a cég magyarországi képviselője, a WParts Autóalkatrész Kereskedelmi Kft. termékfelelőse, Madár Péter nyújt (tel.: 06-20/419-8813). A technológiák típusra bontott részleteitvel pedig, előadás keretében, „képekben elbeszélve”, szerkesztőségünk tud szolgálni.