HAMIS BIZTONSÁGÉRZET, AVAGY RÉSZMUNKAIDŐS SOFŐRÖK

Sokan tudjuk, hogy egy pillanatra sem szabad a szemet levenni a gyerekről, pláne az unokáról a játszótéren, mikor már engedjük, hogy egyedül másszon a mászókára, mert könnyen komoly baj következhet be. Igazi szurikáta-megfigyelő üzemmódba állítjuk ilyenkor magunkat…

Ennek szinte tökéletes analógiája napjainkban és egyre több kutatás és tanulmánykötet foglalkozik vele, az az autóvezetői magatartás, ami az „alig” autonóm tudású gépjárművek vezetőit csábítja némi figyelemlazításra. Ma már nem ritkaság az adaptív sebességtartó automatikával (ACC; 1. szint) szerelt autó, vagy az, amely ACC-vel és Pilot Assist-rendszerrel bír (2. szint). A sofőrnek vezetés közben folyamatosan figyelnie kell a jármű viselkedését és a forgalmat. Képesnek kell lennie minden pillanatban, hogy késedelem nélkül átvegye az irányítást a jármű felett. Lehet, hogy ez fárasztóbb, mint egyszerűen vezetni? A tanulmányok azt mutatták, hogy a járművezetők kezdenek hozzászokni az „önvezető” technikához és bízni kezdtek benne, sokkal kevésbé lesznek figyelmesek a rendszerek használata közben, és le is veszik a kezüket a kormányról.

Ian Reagan, az IIHS vezető kutatójának tapasztalatai szerint a 2. szintű rendszerrel autózók voltak figyelmetlenebbek, mint a csak ACC-t használók. Annak valószínűsége, hogy a járművezetők kevésbé koncentrálnak egy hónapos Pilot Assist-használat után, több mint kétszer olyan nagy volt, mint a vizsgálat kezdetén. A kézi vezetéshez képest annak valószínűsége, hogy mindkét kezét leveszi a kormányról, tizenkétszer akkora volt, miután a sofőrök megszokták, hogyan működik a sávtartás. Megengedték maguknak, hogy egyik kezükkel a telefont tartsák, a másikkal a tízórait. Mások úgy gondolják, hogy googlizhatnak, vagy videokonferencián vehetnek részt. Van, aki a kormányra fektetett újságot olvassa és néha felette ki, kinéz az útra. Egy dolog világos: a Pilot Assist és hasonló rendszerek, például a Tesla Autopilot, a Cadillac Super Cruise és a Mercedes-Benz Intelligent Drive célja nem a sofőr helyettesítése. A 2. szinten a jármű félig automatikusan halad, mert a vezető „egy adott alkalmazásban” átadhatja a hossz- és oldalirányú vezetést a rendszernek. A vizsgálat azonban világossá teszi: a vezető könnyen elveszítheti koncentrációját és kísértésbe esik, hogy összekeverje a részleges automatizálást a magasabb szintű automatizálással.

Ingo Wolf, az „Autonómia vezetése: Az emberek és az autonóm rendszerek közötti interakció" írásában az „automatizálás iróniájáról" beszél. Az ember és a gép közötti interakció szempontjából a félautomatikus vezetés egy sajátos vezetési kihívást jelent. Az aktív vezető és az üzemeltető feladatait részben felváltja egy megfigyelési tevékenység, amely ugyanakkor mindig nagyobb komplexitást és követelményeket támaszt az emberekkel szemben. A fő irányítási feladat nem magára a sofőrre hárul, sokkal inkább arra, hogy éber maradjon és felismerje a személyes beavatkozás szükségességét. Ina Othersen erre a kapcsolatra hívja fel a figyelmet „A sofőrtől a gondolkodóig és a részmunkaidős sofőrig” című szakkönyvében.

Othersen szerint a kitartó figyelés határa, amelynél az emberek már elveszítik a figyelmüket, körülbelül 15 perc. „Ez az érték tehát elmarad a magas fokon automatizált haladás egyéb tanulmányaiban talált 40–45 perces tartományoktól, és elmarad az éberség csökkenésének első tendenciáitól a részlegesen automatizált hajtásban 20 perc után" – mondja a szerző. Új, komplex kérdések merülnek fel: milyen lehetőségek vannak arra, hogy a sofőrt a stressz és figyelem optimális tartományán belül tartsuk, hogy a teljesítménye a legjobb legyen, és ne legyen elterelve a figyelme?

A szerzők javasolják a speciális képzési tanfolyamokat, amelyek célja a félig automatizált vezetés megszokása. Másrészt a segítségnek, figyelmeztetésnek magából a járműből is kell érkeznie. A részleges automatizálást optimálisan kell támogatni az új ember-gép-interfész (HMI) koncepcióknak.

A járművezetői viselkedés monitorozása szükséges, hogy a gépkocsivezető elkóborló figyelmét újra aktiválják különféle interakciós, tehát első lépésben valamilyen kommunikációs módon. Az utastér kamerái segíthetnek a sofőr állapotának figyelemmel kísérésében. „Figyeli, hogy a sofőr mit csinál. Ha nem az utat nézi, akkor a HMI figyelmeztetésével visszafordíthatom tekintetét a forgalom felé.” – magyarázza Knut Ehm, a Continental szakértője.