Az idei első fél év történései megmutatták, és még nem tudjuk, mit hoz ez az év, hogy milyen gyenge lábon állnak a töretlen fejlődésen alapuló holtbiztos – ha nem valóban biztosan holt – világmegváltó tervek. A nagy jövőmegmondók most éppen hallgatnak. Meggondoltan, közelebb a realitáshoz – ez van napjainkban a levegőben.

A VW márkafőnöke, új ember, átrajzolja a cég belső égésű motoros terveit. Ralf Brandstätter perspektívába helyezte a csoport kilépését a „termodinamikából”, de lassítva. Körülbelül két évvel ezelőtt a VW-csoport bejelentette, hogy 2026-ban indítja az utolsó belső égésű motor generációt, amelyik 2030 elején kerül piacra. Most Brandstätter bejelentette, hogy a Volkswagen ennél hosszabb ideig továbbra is belső égésű modelleket fog kínálni.* „Mindig azt mondtuk, hogy hosszú távon továbbra is különféle típusú hajtásmódok lesznek a programunkon.” Azon vannak, hogy a hagyományos hajtású járművek emissziós tulajdonságait tovább fejlesszék, kombinálva a hibrid technológia felhasználásával, a CO2 -kibocsátás további csökkentésével.

A kereskedők a piacon ma sikeres modellek visszavonásának terveit vitatják és lassítanák az elektromos autókra való átállást. A villanyautózással szemben a vevők még óvatosak.

Mindenki a fontos benzinesek és dízelek további, hosszabb távú megtartását találja gazdaságilag indokoltnak. A gyártók is tudják, hogy meg kell keresni az elektromos korszakra való átálláshoz szükséges pénzt! És ezt például a csúcsmotorizált SUV-ok adják. Elhamarkodottnak ítélnek a VW-nél két váltást. Az egyik az Up teljes villamosítása, a kisautót továbbra is belső égésű motorral is kínálják. Három év múlva a Passatot helyettesíteni akarták egy elektromos padlólemezes változattal, amely hasonló az ID-koncepcióhoz. Az értékesítés tiltakozott: a villanyautó túl drága, főleg a flotta vásárlóinak. Marad a belső égésű motoros Passat. A belső égésű motorban lezajló energiafelszabadítás kutatása, mert ezen sok, ha nem minden múlik, természetesen újabb ösztönzést kapott, hiszen tudni lehet, hogy véglegesül lassan az Euro 7 előírás és tovább kell tisztítani a kipufogógázt.

Az egyik ígéretes kutatás, mert szerte a világon folynak kutatások, a Fraunhofer CatVap® – Catalytic Evporation Process. A dízelmotor tüzelőanyagát előkezelik, melegítik és katalizátoron részben átalakítják. (Tudtuk ezt régről, de nem sejtettük, hogy valaki tud használható fedélzeti berendezést csinálni…) Az előkészített tüzelőanyag levegővel homogén keveréket alkotva kerül a motorba. Az eredmény: nem kell sem SCR, sem DPF. Az eljárás a tudományos fórumokon nagy publicitást kap, az előfejlesztések ígéretesek.

A másik vonal a hidrogén belső égésű motorban történő elégetése és a kipufogógáz utókezelése. Ezt már többször eltemették, majd feltámasztották, most ismét az egyik „üdvöske”. A belső égésű motor, mint olyan, hatalmas szellemi tőkét, kutatás-fejlesztési kapacitást, egyetemi hátteret, gyártási tapasztalatot, technológiát, gyártást és munkahelyeket foglal magába. Nem lehet ezt egyik napról a másikra (értsd évtized alatt) világméretekben leváltani. Az e-mobilitás áramforrás kutatásában az akkumulátorosok szisztematikusan kutatással, ugyan kis lépésekkel, de folyamatosan haladnak előre. A tüzelőanyagcella-fejlesztés a másik nagy kihívás. Először a távolsági szállítási feladatokra készülő haszongépjárműveknél, majd a személygépjárműveknél.

Európa felismerte, hogy ebbe is nagy pénzt kell tenni, mert a nagy riválisok a Távol-Keleten és az USA, előbbre járnak. A tét, mint azt a Continental-főnök, Elmar Degenhart világossá tette, e témában a megmaradás vagy vesztes helyzetbe kerülés.

A koronavírus a termelést ugyan megtépázta, de a kutatást, a technológiaváltásra való felkészülést felerősítette. Cromwell Olivér megmondta: „Ne csak addig üsd a vasat, amíg meleg, hanem magad tedd a vasat forróvá az ütéseid által”. Kedves jövendőmondók, akkor most mi is a helyzet? 

Az értesülést az „Auto Motor und Sport” folyóirat tette közzé.