A motorfejlesztés számára ötéves távlat, ha az alapozó kutatást is kíván, a holnapnak és nem holnaputánnak számít. Így nem csoda, hogy egyre több autógyártó kilép belső titkait féltve őrzött világából, és a szakmai közvéleményt is tájékoztatva foglalkozik a 2020 utáni évek technikai fejlesztéseivel. A kényszerpályát a szén-dioxid-kibocsátás drasztikus csökkentése jelöli ki.

2015 az első év, amikor a gyártói CO2-flotta határértékek teljesítését már számon kérik, középértéken a 130 g/km maximális kibocsátást, és szankcionálják a túllépést. Az előírás hatálya alá kerülő gyártók mindegyike biztonsággal teljesíti a követelményeket.

A következő határszám, a 95 g/km 2020-ban lép életbe. Már ma van gyártó, amelyik flottája teljesíti, ha a mai NEDC alapján történik a mérés.

Az igazán komoly kihívással 10 év múlva kell szembenézni. Az EU illetékesei már játszanak a gondolattal, hogy a kibocsátási célértéket 68–78 g 
CO2/km között állapítsák meg. Ma a gyártók úgy látják, nem elegendő ez az idő ahhoz, hogy kifejlesszék ezt a határértéket teljesítő belső égésű motort, illetve gépjárművet. Ennyi idő alatt csak a hibrid technika hozhat határértéket teljesítő megoldást. Pedig a belső égésű motorban vannak további tartalékok, motorikus és motoron kívüli komplex energiamérlege a mainál még kedvezőbben alakítható, állapítja meg a német Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) felkért szakértők készítette tanulmánya. 2030-ra belső égésű motorral és illesztett gépjárművel akár 66 g CO2/km érték is elérhető.

A tanulmány készítői is a fejlesztés komplexitását hangsúlyozzák: a fogyasztáscsökkentés csak a teljes gépjárműre kiterjedő változtatásokkal lehetséges. Ez vonatkozik a menetellenállás csökkentésére, az erőátvitel optimalizálására, a járműüzem forgalmi viszonyokhoz illesztésére, intelligens hajtásszabályozásra.

A tanulmány szerint konvencionális technológiacsomaggal (értsd belső égésű motorral) 2025-re elméletileg 86 és 77 közötti g/km CO2-emisszió érhető el, míg 2030-ra a ma még csak fejlesztői optimizmussal remélt, nagyon bizonytalannak tűnő, 81-től 66 grammig terjedő kibocsátás.

Mi van talonban?

Motor: HCCI, illetve CAI, homogén közvetlen befecskendezés, rétegezett keverékképzés, downsizing, flexibilis szelepvezérlés, hengerlekapcsolás.

Hulladékenergia-visszanyerés – kipufogógáz-hőhasznosítás.

Hajtáslánc villamosítása – hibrid technikák.

Hajtómű: downspeeding, fokozatszám-növelés, kéttengelykapcsolós sebességváltó, CVT.

Általában mindenhol a mechanikai veszteségek csökkentése, súrlódáscsökkentés.

Segédberendezés igény szerinti hajtása.

Intelligens termomenedzsment.

Menetellenállás-csökkentés: kisebb gördülési ellenállású gumiabroncsok, aerodinamikai optimalizálás, könnyűszerkezetes karosszéria.

A szerzők felhívják a figyelmet, hogy a fogyasztáscsökkentésnek nemcsak műszaki feltételei vannak, hanem a gépjármű okos használatában is nagy tartalékok találhatók. A vezetőtámogató asszisztensek is – funkciójuktól függően – a fogyasztáscsökkentés szolgálatába állíthatóak. Ilyen a forgalmi viszonyok ismeretében való útvonal-kijelölés (Eco-Routing), a car-to-infrastructure szolgáltatások. Fontos szerep jut az Eco-Driving képzésnek, a reális körülmények közötti fogyasztásmérséklő vezetéstechnikák elsajátításának.

Még akkor is, ha (ma még) drága, a villamosítás adja a megoldást. A technikai lehetőségeket áttekintve, reálisan csak hibrid technikával teljesíthetőek a tervezett, egyre szigorodó CO2-előírások. Elemzők szerint a PHEV (Plug-In-Hybrid) 2025-re 32…30 g CO2/km emissziót tud teljesíteni.