A világ autóiparának minden területén és minden vonatkozásában a hajtóerő áll az első helyen. A gazdaság, a fejlesztés, a termelés hajtóereje és természetesen az erőforrásé.

Nézzük először a dolgok technikai oldalát. A kőolaj ma, és ki tudja még meddig, nélkülözhetetlen. A motor-tüzelőanyag mellett ne felejtkezzünk el például a gépjármű-beszállító műanyagiparról sem, melynek szintén nélkülözhetetlen alapanyaga. A kőolajüzlet a nemzetközi spekuláció legfőbb területe. A mobilizációban robbanásszerű fejlődésű országok hatalmas energiaéhsége, a kitermelő országok politikai válságai (aktuálisan Líbia) és a váratlan események, így a japán atomkatasztrófa mind-mind vélt vagy valós okot adnak a spekulációra. Ezeket tudja meglovagolni ma – és tudjuk meddig, ameddig csak lehet – a spekulatív tőke, és használják ki az egyes államok adóbevételeikkel. Többnyire rövidlátó módon. Az ami pénzt ma kivehetsz, ne halaszd holnapra! – gyakorlata érvényesül. A bevétel a fogyasztástól függ. Lehet, hogy kisebb fogyasztói ár nagyobb összbevételt hozna, miközben más ágazatokat is életben tart, fellendít? Biztosan így van. Ez nem a globális, hanem a lokális gazdaságélénkítés eszköze, nemzeti szinten az adótartalommal való „játék” taktikája. Ki lehetne próbálni!

A nem fosszilis forrású energiahordozóval, tehát biotartalommal való bekeveréssel környezetvédelmi, foglalkoztatási, technológiafejlesztési, függőségmérséklési problémák enyhíthetőek. Némi cinizmussal mondhatjuk, hogy a „biohígítás” is valahol a kőolajlobbi okos érdeke, mert ezzel tovább nyújtható a kőolajkorszak. És ahogy fogy a kőolaj, szűkülnek a viszonylag könnyen kitermelhető készletek, úgy nőnek a spekulánsok lehetőségei.

A motorhajtóanyag árának növekedése a technikai fejlesztés komoly hajtóereje, megnő a kereslet a kis fogyasztású 
autók iránt. A „méretcsökkentett” erőforrások (1000 cm3-es vagy kisebb, 3 vagy 2 hengerűek) lassan polgárjogot nyernek, s már nem megmosolygott, komolytalan szerkezeteknek tekintjük. „Szalonképessé” tételük komoly kutató-fejlesztő munka eredménye. A nagyobbakon is van mit javítani, ma mindent átvizsgálnak a hatásfoknövelés, veszteségcsökkentés szempontjából. Régebben azt mondtuk, hogy amely fő- vagy részegységnél van 1-2% jobbítási esély, ahhoz hozzányúlnak, ma már elérték az 1-2, van, ahol akár több %-os csökkentést, most megnézik a járműhajtás egészére vonatkoztatott tizedszázalékok tartományát is. Sok kicsi, sokra megy.

És ma két dolog szerencsésen egybeesik: a fogyasztáscsökkentés szükségessége és a szén-dioxid-kibocsátás mérséklése. Mindkettő fontos hajtóerő, az egyiket a piac, a másikat az előírások diktálják.

A villanyautó körül ma óriási a felhajtás, igen jó a „pr”-ja. Kétségtelen, hogy van benne „jövő”. Már mai hatósugara is, mely a jövőben legfeljebb a jelenleginek a duplájára növekedhet, éppen arra elég, amire szánható: agglomerációban való napi mozgásra, civilforgalomra, hivatásforgalomra, terítő áruszállításra. „Tupírozható” ez a bérleti, illetve használatmegosztó programokkal („Car2Go“ vagy „Mu by Peugeot“), akkumulátorcsere-rendszerekkel, érintkezésmentes töltéssel. A villanyautó ma még tele van problémákkal, és nem tudni még, miket hoz magával. Ára most még versenyképtelenné teszi a széles körű felhasználásra. Ismét hangsúlyozzuk: nagyon sokáig nem tudja leváltani a belső égésű motoros hajtást, és ez az időtáv ma még beláthatatlan. Van helye a nap alatt (főleg, ha süt a nap…), egyelőre azonban csak egy viszonylag keskeny szegmensben.

Igaz, sokan állítják, ez a jövő záloga. Fokozott tempóban megy ma a kutatás, a fizikusoké a kulcsszerep. Európa, a Távol-Kelet és az USA árgus szemekkel figyelik egymást, ki jár éppen előbbre.

Komoly hajtóerő a fizetőképes kereslet is a skála mindkét végén. A gyártók reménye szerint a nagy darabszámot felvevő piacok számára (Oroszország és a szovjet utódállamok kerültek ismét a homloktérbe) továbbra is sláger az olcsó autó. A német roncsprémium is bebizonyította, az LCV (Low-cost Vehicle) kategória autói máshol is kelendőek. Fiataloknál is dilemma: egy LCV legyen az első autó vagy egy használt? Ez utóbbi lehet, hogy nemesebb egyedekkel szolgál, de számukra fenntarthatatlan lehet a fogyasztás és a javítási költségek miatt. Az utóbbi hetek híre: a Tata Nano is Európában készül piacot szerezni.

A fizetőképes kereslet másik végén állnak a csúcsmodellek vevői. Szép számmal akad belőlük szerte a világban. Minden gazdasági válság és fejlődő gazdaság meggazdagítja a felső tízezret. Az utóbbi időben a volt keleti blokk országai és Kína az aktuális Eldorádó. „A technika lélegzetelállító csodáinak megértése iránti vonzalom és az újgazdag tulajdonosok ez irányú affinitása fényévekre van egymástól” – kesergésemnek a világon semmi értelme nincs. Pénz beszél, a technika kielégít.

A hajtóerők sorában a gazdasági kényszer sem utolsó, ha nem éppen az első. A nagyok nagyobbak akarnak lenni, és ez csak mások rovására mehet. Az autókonszernek belső és külső harcai, a ki, kit győz le küzdelme a szemünk előtt zajlik. A nagyokra jellemzően nagy eredményekkel és még nagyobb balfogásokkal.