Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2019. november | Olvasson bele!

Autotechnika

szakfolyóirat

2010. május

A főszerkesztő üzeni

FELGYORSULÓBAN

Az autóipar ma a világon mindenütt a technika, technológia első számú húzóágazata. A kutatás-fejlesztés hol publicitást kapva, hol viszonylag csendben, óriási erőkkel folyik. Az eredményeket is csak csepegtetve adják ki. Az egyik hajtóerő az alternatív hajtás iránti igény és egyben kényszer, a másik a hagyományos technika legapróbb részletekig terjedő további tökéletesítése. Még nem rövid távú kényszer az alternatív utak keresésében a hagyományos energiaforrások elapadása, de kényszer a környezetvédelem. Az üvegházhatású gázok – a motorokat érintően a szén-dioxid-kibocsátás – csökkentése. Ennek közismerten kedvező mellékhatása a tüzelőanyag-fogyasztás csökkenése, mely – a fejlődő ázsiai régiótól eltekintve – összfelhasználásban csökkenő tendenciájú.

Talán feltűnhet olvasóinknak, hogy a környezetvédelmet az egyéb szennyezőanyagok tekintetében hajtóerőként nem említettük. A belső égésű motorok emissziótechnikája ma a legszigorúbb előírási szint alá tudja a kibocsátást szorítani. A gépjárműipar fejlesztései – az autó egészét tekintve – hajtásalternatívától függetlenül – összefonódnak.

A szerkezetek tömegcsökkentése elsőrangú feladat. A villamos autó különösen igényli, mert az akkumulátorcsomag tömege jelentős, és nincs sok remény a csökkentésére. A másik közös ügy a közlekedésbiztonság műszaki területe.

A fejlesztések alapját ma az anyagkutatások adják. Könnyű, kis súrlódású, nagy teherbírású, sorozatgyártásra alkalmas szerkezeti anyagokra várnak az autókonstruktőrök. Szintén az anyagkutatások kell hogy előbbre vigyenek az energiatárolás lehetőségeiben is, gondolunk itt az akkumulátortechnikára, a fedélzeti hidrogéntárolásra, a tüzelőcellák tökéletesíthetőségére. Közhely, hogy a nanotechnológiai kutatások adhatják – és már többszörösen bizonyítottak is – a várt eredményeket.

A könnyűfémek, ultra nagyszilárdságú acélok elsőszámú konkurense a szénszálas erősítésű műanyag, mind szerkezeti elemek, mind az önhordó karosszéria vagy a vázszerkezet és belső teherhordó elemek építésében. A sorozatgyártási technológiáit már kidolgozták, megkezdődhet pilotprojektként a nullszéria gyártása. Az árat a tömeggyártás mérsékelheti, és mint mondják, elfogadható szintre mérsékli is.

Mibe kerül mindez? Mibe kerülnek a kutatások, a technológiaváltás és mibe fog kerülni az „alternatív” autó?

Nagyon sokba! Ma az a helyzet tragédiája, hogy a nem leállítható, és még csak nem is visszafogható kutatások fedezeteként szolgáló termelés, újautó-eladás visszaesése nem hoz elegendő pénzt. Az autógyártók felélik tartalékaikat, hitelek, állami támogatások szükségesek. Van, aki bírja és van, aki nem. Erőkoncentrációra van szükség. Nap mint nap olvashatjuk, hogy autógyártói nagyhatalmak – cégek és országok – együttműködnek. Sokan együttműködtek idáig is, mert célszerűnek tartották – ez ma kényszerré fokozódott.

Az alternatív új autó – hibridek és tisztán villanyautók – drágábbak, sőt rendkívül drágák. A kezdeteknél ez mindig így van: a kis sorozatok, a fejlesztés költségeinek erőltetett visszaszerzése drágít. Ezeken az autókon nem sokat nyernek, sőt vesztenek is a gyártók. A klasszikus nagysorozatoknak kell a pénzt hozzájuk megtermelni. A kis, tisztán elektromos „aligautók” után napjainkban kerülnek piacra a már autó villanyautók.

A tisztán villanyautó önmagában kisebb költséggel állítható elő (mondanak kb. 5000 €-t), mint a belső égésű motoros változat (itt pedig 7000 €-t), az árat a kb. 10 000 € költségű akkumulátoregység emeli az egekig. Ezek gyártási költségek!

Ma ezen autók elterjedésének, ha meg is találják a helyét a közlekedési feladatok teljesítésében, gátat szab jelenlegi áruk. A napokban jelentette be a Nissan, hogy a LEAF ára 30 ezer euró, hallani, hogy 40 ezer euró körül lesz a Citroën C-Zero, illetve a Peugeot i-On (lehet, hogy a LEAF ára megzavarja őket…), az átépítők árai ennél nagyobbak, egy FIAT 500-as például 50 ezer euróba kerül, holott a gyártól kapja a motor nélküli, igen jól felszerelt autót.

Az elektromos autók forgalmazói, ha széles vásárlóközönségre kívánnak számítani, nem élhetnek meg állami támogatás nélkül. Az összeg nagyságáról, 3000 és 5000 euróról van szó, számos európai országban, közlekedési, környezet és pénzügyi politikai síkon folynak viták. Aki egy tisztán elektromos autót venne, 10 évre kell költségelemzést készítenie, mert megtérülése nem rövid távú.

A töltő infrastruktúra kiépítése nem annyira alapfeltétel, mint azt talán gondolnánk. Ezek a „plug-in” autók 100–140 km hatótávolságúak. Nagyvárosi agglomerációban naponta ennél kisebb – kisebbre tervezendő – az autó futásteljesítménye, így az otthoni, éjszakai hálózati konnektorról való töltéssel kiszolgálható, ezt még a munkahelyi parkolókban való – nem speciális gyorstöltés – csak biztonságosabbá teszi.

A kérdések kérdése az, hogy ezt az olcsó háztartási áramot vajon az állam meddig adja oda e célra, mikor neki a szénhidrogén motorhajtóanyagokon busás adóbevétele van.

Az idén tehát megkezdődik a tisztán elektromos autók autógyártói hálózatokon keresztüli kereskedelme. A tömeges kínálatot, a gyártók bejelentései alapján, 2012–13-ra ígérik.

Kíváncsian várjuk, fel vagyunk villanyozva.

Dr. Nagyszokolyai Iván


hirdetés