Sokszor riogattuk már az autószerelőket, elsősorban azokat, akik nem márkaszervizben foglalkoznak autójavítással, hogy a szakma komoly változások előtt áll. Ma már az előszele érezhető, a növekvő újautó-eladásokkal, de még nem érte el a kisműhelyeket. A használtautó-importtal érkező technika, a tíz évvel ezelőtti modellek többnyire ismertek, az alkatrész- kereskedelem is el tudja látni alkatrészekkel. Azon öregebbek közül, melyek komolyabb technikával szereltek, egy részük megoldhatatlannak tűnő problémákkal állnak a műhelyudvaron, vagy trélerezik szerelőtől szerelőig. A nehézségek azért (is) nőttek, mert a komplex egységek csak egészben szerezhetőek be („egy cikkszám”), erre az ügyfélnek nincs pénze, az elemek javítására általában nincs lehetőség, okosan pedig többnyire nem megy. Az ideig-óráig lehet csak megoldás, hogy a vezérlőket meghekkelve, kiiktassanak meghibásodott szerkezeteket. Ezekben az években, és hogy rohan az idő, ez az autótechnika lesz általános: a szerelő széttárja a karját: „Uram, Hölgyem! Ezzel nem tudok semmit sem csinálni, csak kompletten tudom cserélni!” Lassan az autójavítás számlája alaphangon már nem lesz, a kisebb javításoké sem, százötven vagy inkább kétszázezer alatt. Nem a rezsióradíjak növekednek. Drága az alkatrész, nagy a szerelési idő, műszerigényes a munka.

Ez a dolgok egyik oldala. A másik a technikaváltás. Nem kell sok idő, hogy a kisebb szervizekig is eljusson például az új hűtőközeggel feltöltött légkondi. Ma azon jár a gondolata sok műhelyfőnöknek, hogy lehetne ezt a régire visszaállítani, mert az ügyfélnek nincs pénze az 1234yf-re. De nézzünk egy sokkal kisebb tételt: a TPMS körül is megy az ügyféllel a vita, például a téli garnitúrába nem kéri a beszerelést. A műszaki vizsgán pedig meg kell(ene) követelni, hiszen kötelező tartozék. Ezek „piti” dolgok a tényleges technológiaváltáshoz képest. A hibridek legkisebb fokozatú változata, a mikrohibrid is „alapmegoldás” lesz. Csak a kisfődarabok cseréjével lehet javítani. Messzebbre ne is nézzünk.

Az elektromosan tölthető alternatívok, így a tisztán villanyautó és a konnektoros hibrid a márkaszervizeket már régóta „boldogítja”, kiket jobban és régebbről, kik mostanában találkoznak velük először. Garanciaidőszakban, az első öt évben alig találkoznak hibákkal. A gyártók erre a technikára nagyon vigyáznak. Majd, ha korosabbak lesznek, és a függetlenekhez eljutnak, akkor történnek ma még beláthatatlan nehézségek. A drága javítás és a drága alkatrészek miatt vajon mennyi lesz ezen autók maradványértéke?

Minden tavasszal hírt adunk a bécsi nemzetközi motortanácskozásról, a bemutatott újdonságokról. Idén is összegyűltek a Hofburgban a nagy gyártók fejlesztésvezetői. Talán az idei volt az első, hogy nem tudunk beszámolni valamiféle technikai szenzációról. Úgy tűnik, már minden jövőbe mutató technika ott van a gyártók fegyverarzenáljában, folyik a tökéletesítést célzó kutatás-fejlesztés. A nagy gyártók az ezekből összeállítható alternatívákat és a bevezetés infrastrukturális feltételeit elemezték. Némi meglepetést talán az okozhat, hogy a néha már talán háttérbe szoruló tüzelőanyag- elláról, már (vagy ismét), mint a villanyautó egyre reálisabb megoldásáról beszéltek.

A klasszikus belső égésű motor fejlesztése, a hatásfoknövelést illetően, már a fizikai határokat súrolja: szikragyújtású motor effektív hatásfoka meghaladhatja a 40%-ot, ez önmagában mindent elmond.

Az előadások sorában az elektromos hajtás vagy az elektromos rendszerekkel való integrált rendszerek, így a bevezetés folyamatában lévő 48 V-os alhálózat, nagy hangsúlyt kaptak mind a tervezést, mind a kész konstrukciókat illetően. A bevezetés lendülete talán az optimista várakozásokhoz képest visszaesett. Vagy most lett reális?

Az egyértelmű, hogy pörgő változások korszakában, folyamatában vagyunk. Az autófenntartást önmagában is komoly gondok elé állítja és azért is, mert rövid gyártási ciklusú megoldások követik sorra egymást. „Csak nézünk, mint a moziban.”