Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2019. február | Olvasson bele!

Hibrid haszongépjárművek

„Hibrid hajtástechnika nélkül nem lehet teljesíteni a szén-dioxid- és szennyezőanyag-határértékeket”, „csak a hibridekkel és tisztán villanyautókkal lehet közlekedni egyes városi körzetekben”, „a fogyasztáscsökkentés biztos megoldása” – ilyen és ehhez hasonlókkal van tele minden közlekedéssel, automobilizmussal foglalkozó szaklap és bulvármagazin, az autós tv-műsorok, a konferenciák és a politika is. Általában a személygépjárművek, esetleg a 3,5 tonna tömegű kishaszongépjárművek jönnek ilyenkor szóba. De mi van a nagyhaszongépjárművekkel, kiemelten az autóbuszokkal? Őket sem hagyta érintetlenül a hibridláz.
 

A nagyhaszongépjárművek fő erőforrása nem lehet más mint a dízelmotor, ehhez, ahogy mondani szokták, a technika mai állása szerint kétség sem férhet. A nagymotorok hatásfoka csekéllyel jobb is mint a kicsiké, a személygépjárműveké, a kipufogógáz-tisztító rendszernek, azaz az emissziótechnikának van helye, egy viszonylag nagy AdBlue tartály elhelyezése sem jelent gondot. Ha gáz tüzelőanyagról van szó, műszaki gondot nem okoz, bizonyos vonatkozásban még egyszerűsíti is a technikai rendszert.

Miért merül fel a technikailag sokszorosan bonyolultabb és jóval drágább hibrid alkalmazásának a kérdése?

Az üzemi feladat határozza meg, hogy hozhat-e előnyöket a hibridtechnika. A haszongépjárművek nagy tömege a dízelmotort minden járműindításnál, gyorsításnál nagy terhelésnek teszi ki, ilyenkor a hatásfok sem a lehető legjobb, a motor élettartamát is csökkenti, nő a kipufogógáz-szennyezés, illetve az emissziótechnika nagyobb feladatra (több AdBlue-felhasználásra, gyakori DPF-regenerációra) kényszerül. A dízelmotor is akkor teljesít kiválóan, ha kedvező üzemi mezőjében, állandó fordulatszámmal és terheléssel tud járni.

Egy városi kommunális gyűjtő gépkocsinak ➊ a dízelmotorja szenved, ilyenkor előnyös, ha a hajtást villanymotor veszi át, a dízel pedig csak a neki kedvező terheléssel hajtja a generátort, azaz a rendszer soros hibrid. Minden más erősen „szaggatott”, azaz start-stop üzemre igaz.


 ➊

HIBRID A VÁROSBAN

A hibrid használatának másik nagy alkalmazási területe ott van, ahol környezetvédelmi szempontok miatt területi forgalmi korlátozás van érvényben. Itt mind a szennyezőanyag-kibocsátás, mind a zajterhelés érintett. Tehát a haszongépjármű-hibridnek önálló elektromos hajtású üzemben is kell tudnia haladni, míg a korlátozás alá eső területen jár. Egy autóbusz, mely a külvárosból indul és az óvároson halad át, ilyen kettős üzemet igényel. Az útvonaltól függően ez többszörösen is szakaszolódhat.

A hibridtechnika városi, elővárosi autóbuszüzemben fogyasztáselőnyt is hoz, hozhat. A gyakori megállások, forgalmi akadályoztatások miatti fékezés történhet elektromos fékezéssel, így a fékezési energia (egy része) elektromos töltés formájában visszanyerhető. Gyorsításnál nem kell a dízelmotornak a teljes vonóerőt adnia, ez megosztható a villamos hajtással. Kedvező esetben – ha a technika ilyen kialakítású – teljesen elektromos hajtással mozgatható a jármű egy nem túl nagy úthosszon.

Mindezek az igények már régen felmerültek és el is készültek a hibrid autóbuszok, illetve hibrid kommunális járművek. A ma is tartó bevezető fázisban környezetvédelmi és energetikai célú pályázatok révén kerülnek ilyen gépjárművek Magyarország, de a világ más városaiba is. Budapesten, ez év márciusában forgalomba áll – közölte akkor a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) az MTI-vel, az összes, korábban rendelt Volvo 7900A típusú hibrid csuklós autóbusz ➋ – mind a 28 jármű. Ezzel – így szól a közlemény – Budapesten lesz Európa egyik legnagyobb hibridbusz-flottája.


BESZERZÉSI MEGFONTOLÁSOK

Mint azt a haszongépjárművek neve is mutatja, ezekkel a járművekkel gazdaságos üzemeltetés, haszonszerzés a cél, így a beszerzési ár és az üzemeltetési költségek ismerete alapvető fontosságú. Döntést előkészítő hatástanulmánynak, üzleti tervnek kell elkészülnie arról, hogy ott, ahol a villamos hajtás nem az egyetlen lehetőség, ott a hibrid jármű megtérülése milyen időtávlatú, illetve megtérül-e egyáltalán. Nézzünk néhány, inkább csak tájékoztató beszerzési árat! Egy új szóló autóbusz beszerzési ára 60–65 millió Ft, egy új csuklós autóbusz 100–110 millió. A hibrid autóbusz, a hajtáslánc-kiépítéstől és az euró árfolyamtól függően legalább 50, de akár 100 százalékkal is drágább. A Volvo cég hibrid autóbusz kínálatában a szóló hibrid 85–90 millió forint, a csuklós autóbusz 130–135 millió forint. Az sem mellékes, hogy a karbantartás mennyibe kerül, a hibridrendszer alkatrészárai mit tesznek ki, és még van egy komoly bizonytalanság, az akkumulátor. Öregedése, így kapacitásvesztése, élettartama, elemcserés javíthatósága és az újrahasznosítás költsége. Sajnos ezekről még kevés az ismeret, a tapasztalat.

Még mindig nincs vége a megfonto- landó tételek jegyzékének! És ezt a hazai tapasztalatok is mutatják. A hibridhajtás előnyt akkor tud felmutatni, ha a tisztán és/vagy a kisegítő, rásegítő elektromos hajtáshoz szükséges tárolt energia, amennyiben ez a hajtásmód szükségessé válik, mindig rendelkezésre áll. Itt lehet a baj! A csak járműlassítás során rekuperált energia sokszor nem elegendő.

Ennek oka lehet:

– erősen gátolt forgalmi viszonyok, kis sebességről történő megállás, emellett rövid, de intenzív gyorsítás,

– nem hibridvezetési gépkocsi-vezetői vezetéstechnika,

–  nagyon változó terepviszonyok, erős emelkedők,

–  nagyon meleg időjárási körülmények.


Tudni kell, hogy a hibrid autóbuszok legtöbb segédberendezésének hajtása elektromos hajtás. Ennek energiaigényét természetesen a fedélzeti akkumulátorok fedezik. Fokozott légkondicionálás elveszi az energiát a hajtástól. Ha a hajtásnak van prioritása, akkor nincs légkondicionálás, ez pedig az utasok komfortját csökkenti (a népharagig...).

A hibridekbe épített dízelmotor teljesítménye kisebb mint a nem hibrid változatoké, mert a hibrid adja a kiegészítő teljesítményt és van, hogy a nagyobb motor el sem fér a hibrid villamos egységei miatt. Ez különösen a párhuzamos hibrideknél áll fenn, ahol a villanymotor-generátor a motor hosszát növeli.

Ha nem áll rendelkezésre a szükséges elektromos energia, a dízelmotor nagy időhányadban jár teljes terhelésen, így a hibridelőny szertefoszlik. Ha van olyan üzemmódja a párhuzamos hibridnek, mely – ha a jármű áll vagy halad – megosztottan hajt és akkumulátort tölt, javítható a helyzet. Nem mindegyik ilyen.
 

HIBRID GÉPJÁRMŰHAJTÁS
 

Ismételjük át a vonatkozó alaptételeket:

  • a gépjármű hajtásához legalább kétféle energiahordozót használ és két, ennek megfelelő erőgépe van,
  • az energiahordozók fedélzeten tároltak, de az egyik energiaforrás lehet közvetlen felhasználású, külső („troli” üzem),
  • a külső betáplálás folyékony vagy gáz halmazállapotú energiahordozó feltöltést, stacioner és dinamikus áramtöltést (mozgási energia hasznosítás) jelent,
  • a hőerőgép/villamos gép gépcsoport fedélzeti energia transzformációt végezhet (kémiailag kötött energiából, ez a motorhajtó tüzelőanyag – áramtermelés).

A hibrid haszongépjárművek elvi hajtásmódja, elrendezése nem sokban különbözik a személygépjárművekétől, melyet Tisztelt Olvasóink nagyon jól ismernek. Itt is lehet a hajtás párhuzamos vagy soros. A Volvo soros hibrid hajtáslánc elrendezését a ➌. ábra mutatja.


➌ Volvo szóló hibrid autóbusz szerkezeti főegységek blokkdiagramja

Autóbuszoknál, mind két-, mind háromtengelyes, szóló és csuklós kivitelek lehetségesek, az alacsony padlómagasság követelménye miatt általában a hátsó tengely mögé rendezik a hajtást, és felhasználják a tetőt a főegységek elhelyezéséhez. Képeink – ezer szónál többet mondva – mutatják az elrendezési lehetőségeket. ➍ ➎


➍ Volvo-7900-hybrid-bus

hirdetés


➎ BAE-HybriDrive

A soros hibridnél a gátolt városi körülmények között lehet, hogy jobb az energetikai mérleg. Itt a dízelmotor csak generátort hajt, hogy villamos áramot termeljen a járműhajtáshoz és az akkumulátorok töltéséhez. A jármű tud, korlátozott úthosszon, a belső égésű motor leállítása mellett is haladni. Ha például nagy a klimatizálás energiaigénye, a belső égésű motor bármikor bekapcsol. (Ha az adott útvonalszakaszon – például az óvároson – áthaladva csak a csendes és emissziómentes üzem engedélyezett, akkor persze itt is lehetnek energiaellátási gondok.)

Hazai alkalmazási példát erre a hajtásmódra a Kecskeméten üzembe állított, komoly EU-s támogatással megvásárolt Mercedes-Benz Citaro G Blue-Tec® Hybrid autóbuszok adnak. ➏


 A Mercedes-Benz Citaro G Blue-Tec® Hybrid autóbusz bemutatása Kecskeméten, 2012-ben. Fotó: Erdei Dávid

A Mercedes Citaro G Blue-Tec Hybrid a korszerű soros hibridau- tóbusz-fejlesztés iskolapéldája. Villanymotorjának nagy indítónyo- matéka lehetőséget ad a 12 literes, 6 hengerű nagy dízelmotorok két és félszeres lökettérfogat-csökkentésére, és a járműtömeg 450 kilogrammos csökkentésére. A jármű hajtását négy, egyenként 650 V üzemi feszültségű, 80 kW-os kerékagymotor végzi, amelyek a középső (B) és a hátsó (C) tengelytesteken találhatók ➐. A ZF AVE 130 típusú tengelyek állandó mágnes gerjesztésű, aszinkron villanymotorjainak együttes nyomatéka 1820 Nm.


➐ AVE130

A Citaro Hybrid segédberendezései villamos hajtásúak, ezért a busz 5 kilométeres távolságú villamos utazásra képes. A Mercedes Hybrid decentralizált hajtás a jármű hozzávetőleg egy tonnával nehezebb tisztán dízelmotorú változatánál. A villanymotor lejtőn és/vagy fékezéskor lép ismét működésbe: ekkor generátorként működik és a jármű mozgási energiájának egy részét, villamos energiává alakítva, tölti a jármű 600 voltos akkumulátorát.
A jármű 20 km/h-nál nagyobb sebességtartományában a nyomatékmódosítást I-Shift rendszerű automatikus sebességváltó végzi. A gázolaj- fogyasztást és a káros emissziók csökkentését e két menetállapotban, továbbá dugóban vagy sorompónál álló jármű motorjának leállításakor érjük el. Minél gyakrabban fékez, lassul vagy áll meg a jármű, annál nagyobb az elérhető megtakarítás. A tapasztalatok szerint ennek mértéke meghaladhatja a 25%-ot.

A főegységek egy része itt is a tetőre kerül, a ➑. ábra felülnézetben mutatja az autóbuszt, azonosíthatjuk rajta a szerkezeteket.


 Mercedes-Benz Citaro G Blue-Tec® Hybrid

Érzékelhetjük, egy hibridflotta karbantartása, javítása ma még komoly kihívás a világ minden pontján a szakembereknek. A szerelőknek, üzemmérnököknek tanfolyamok során kell elsajátítaniuk a fenntartás technikai részleteit. Ez ma kihívás!


PLUG-IN HIBRID HASZONGÉPJÁRMŰVEK
 

A fentebb vázolt energetikai egyensúlyi problémákra megoldást jelenthet, ha a haszongépjármű-hibrid is tölthető lenne kívülről, tehát plug-in, azaz konnektoros csatlakozása is lenne. A nagy energiaigény miatt nem megoldás az egyszeri, például éjjeli feltöltés, mert az a napi fordákban hamar elhasználódik. Marad a végállomásokon, egyes merész elképze- lések szerint, megállókban való gyorstöltés. A célnak megfelelő szakaszos töltést fejlesztett ki és már próbaüzemben tesztelt megoldást mutatott be a Volvo.

A felső „áramszedős” megoldás ➒ töltőpontokat igényel, így infrastrukturális beruházás szükséges a vonalakon. Ezzel a megoldással a hibridüzem mindenkori üzemképessége biztosítható. 


A felső töltéshez szükséges infrastruktúra kialakítását a ➓. ábrán tanulmányozhatjuk.


➓ Volvo elektro-hibrid autóbusz

Az ➊ táblázat az alap hibrid autóbusz és a kiegészítő töltéssel rendelkező autóbuszok fontosabb energetikai jellemzőit foglalja össze.


táblázat

A töltőpont műszaki megoldása sem előd nélküli. A ⓫. kép 1950-ben, a svájci Yverdonles-Bais városában készült. Az autóbusz felső elektromos hálózathoz csatlakozik. A Gyrobus, azaz lendítőkerekes autóbusz lendtömegét pörgetik fel villanymotorral. Ezzel megállótól megállóig elegendő energiát táplálnak be. A három hálózati csatlakozó közül az egyik a biztonsági védőföld.


Nem szóltunk a trolibuszokról, pedig azok minden dicséretet megérdemelnek: fél évszázada, szép csendesen, emissziómentesen róják Budapest utcáit, jóval megelőzve minden „modern” környezetvédelmi problémát. A most forgalomba állított újak már felsővezeték nélkül is meg tudnak tenni néhány kilométert, ha üzemzavart kell így „kiszakaszolniuk”. Már régi gondolat és sikeres hajdan volt megvalósítás is a távolsági haszongépjármű- és autóbusz-közlekedésben is a troli üzem ⓬. Miért ne lehetne troli egy kamion az autópályán? Csak felsővezeték kérdése! Már neve is van, ez az eHighway. Ha pedig letér az autópályáról, mehet hibridhajtással a végcélja felé ⓭. Amiről viszont most nem szólunk, nekünk távoli jövő, az a tüzelőanyagcellás elektromos haszongépjármű. Az USA-ban már – kísérleti jelleggel– buszflották (!) róják a napsütötte Kalifornia útjait.



A hazai fejlesztők sem ülnek a babérjaikon: az evopro group Modulo, innovatív kompozit szerkezetű „eBus” autóbuszait úgy tervezi, hogy a hibrid vagy tisztán elektromos hajtás technikáját befogadja.

A cikknek ugyan itt vége, de a haszongépjármű hibridtechnikának a jövője csak most kezdődik! Helyes üzemviszony-felméréssel, mint láttuk ez nagyon fontos, a dízel- vagy CNG-hibrid, kicsit előre nézve az „áram gyorstöltős” és a tüzelőanyag-cellás hibrid városi autóbuszoké a jövő.

 

 


Kapcsolódó dokumentum:


24-29


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés