Karosszériajavítás ragasztással

A karosszériaelemek ragasztással történő összekötésének gyártási és javítási szempontokból négy alapvető oka van:
- a karosszériamerevség növelése, ezzel a gépjármű menetviselkedésének és karambolkori tulajdonságainak javítása
- a könnyűszerkezetes karosszériaépítés, illetve ezzel velejáróan
- a különböző karosszériaanyagok alkalmazása, ezek kötése, valamint
- a műhelykörülmények közötti javíthatóság.

A ragasztott kötések stabilabbak, mint a ponthegesztéssel vagy szegecseléssel összekötött alkatrészek, mert a csatlakozó felületek lényesen nagyobbak. Alkatrészkötések stabilitása nő a csatlakozási felülettel. A lézerhegesztés műhelykörülmények között nem alkalmazható.
A könnyűszerkezetes karosszériaépítés együtt jár a különböző fémes és nem fémes anyagok összeépítésével. Ezek kötése csak ragasztással lehetséges. Műanyagokat csak korlátozottan lehet hegeszteni vagy szegecselni, illetve különböző fémek fémes kötésénél elektrokémiai korrózió lép fel.
A ragasztás alkalmazásának indokai közé később egy ötödik ok is bekerült: a mikroötvözött acélok bővülő alkalmazása, melyeknél a hőbevitelt el kell kerülni.

A karosszériaelemek ragasztásos kötésének vezető alkalmazója ma a BMW, mely több modell karambolos javításánál kizárólag ezt a technológiát írja elő. A BMW az alábbi elemeket ragasztatja:
- hátsó oldalfalak,
- tetőborítás,
- hátfal,
- csomagtérpadló
- első hossztartó (motortartó),
- első keréktartó,
- első támasz.

A 2009-ben módosított ragasztási, szegecselési technológiai eljárás visszamenőlegesen is érvényes a korábbi BMW és Mini sorozatokhoz. Ettől a javítástechnológiától a gyártó az alábbiakat várja:
- akár 40%-kal csökkentett időráfordítás, a kevesebb előkészítési és szerelési munkaigény miatt,
- kiváló és azonos javítási minőség különböző folyamatokban, nincs hegesztési anyagfröcskölés
- fokozott korrózióvédelem a KTL (Katodische Tauchlackierung) megtartásával.

A BMW előző 5-ös sorozat (2010 tavaszán leváltott E60-as, kombi E61) eleje alumínium ötvözetből készült – gyári jelölése: tömegcsökkentett alumínium front (GRAV – Gewichtsreduzierter Aluminium Vorderbau). A mostani 5-ös (F10, illetve F11) is továbbfejlesztett alumínium-acél vegyes építésű karosszéria. A motorháztető, az első oldalfalak, karosszéria első rugótartói, az ajtók és részben a futómű mind a könnyűfémből készült. A jelenlegi sorozatnál nemcsak karosszéria burkolatokat ragasztják, hanem a tartóstruktúrát is.
A ragasztásos javítás műveleteit a jobb első váznyúlványon a ragasztó gyártója, a Dow Automotive munkatársa mutatja fényképsorozatunkon.
Kiinduló állapot: az autó egy húzópadon áll. Szükséges a vágásos javítás, a tartót a megadott helyen kell vágni. Ugyanígy előírás szerint eltávolítják a szegecselést és a vakszegecselést.
A gyártó szállítja a rövid javítóelemet. Továbbá a gyártó szállít két darab alumínium betétet. A betétek az új darabot két oldalról a maradó részhez kapcsolják.
A ragasztás a felület tisztítással és primerezéssel kezdődik, ez a ragasztás minősége szempontjából kiemelten fontos.
A KTL korrózióvédő réteget (katódos merítő lakk) a betétdarabról a mai előírás szerint nem kell eltávolítani. A ragasztó megtapad a KTL-en is, de kisebb a szilárdsága. A KTL eltávolítása azonban megszűnteti a korrózióvédelmet. Ezt az ellentmondást feloldották azzal, hogy a KTL-t meghagyták, és növelték az összeragasztandó felületeket.
A DOW BETAMATE 2098 egy kétkomponensű ragasztó, mely a tubusban egymás mögött helyezkedik el. Ezért kézi kinyomó pisztolyra van szükség, direkt levegős szerszám nem megengedett, mert a tubust direkt levegővel nyomja meg, így a levegő a hátsó komponenshez juthat, így a keverék hatékonyságát jelentősen csökkenti. Tehát vagy kézi szerszámmal dolgozunk, vagy olyan levegős szerszámmal, melynél a levegő egy munkahengert tol a tubusba. A munka megkezdése előtt egy kis darabot ki kell nyomni (az első 10 cm-t), hogy mindkét komponens egyformán jöjjön a tubusból.
A DOW a BETAMATE 2098-et 15-25 °C-os hőmérséklet között spaklival, vagy újjal (betartva az idevonatkozó biztonsági előírásokat) terítjük szét. A betéten a ragasztó vastagsága kb. 0,5 mm legyen, melyben nem lehetnek csomók. A tényleges vastagság függ a rendelkezése álló réstől, mely a közdarab és betétek között található, akár néhány mm is lehet. A betéteket a ragasztó felvitele, majd behelyezés után csavarral befeszítik, a betét felveszi a nyúlván belső formáját.
Az összeillesztés és rögzítés után a kitüremkedő ragasztót ronggyal el kell távolítani. A kikeményedett ragasztót csak segédeszközzel lehet eltávolítani.

1. ábra

 
2. ábra

 
3. ábra

4. ábra

5. ábra

6. ábra

 
7. ábra

 
8. ábra

 
9. ábra

 
10. ábra

 
11. ábra

12. ábra

 
13. ábra

 
14. ábra

Az összeragasztott darabokat 12 órán keresztül nem szabad terhelni. Az üzemi körülményekhez szükséges szilárdság eléréséhez 36 órára van szükség. Mindkettő idő intervallum 15-25 °C-os hőmérséklet között igaz. 120 °C-os hőmérséklet felett a ragasztó rongálódása fenyeget, ezért nem szabad hősugárzót használni.
Ragasztással más karosszériaelemeket is javítunk. Az oldalfal C oszlopánál, vagy a küszöbnél ha vágásra van szükség, a régi és az új elemet ragasztással kötjük össze. A fényképen profil betétlemezeket látunk. Ezekre lapoljuk rá és ragasztjuk rá a karosszérialemezeket. A menetes csapoknál az egyesítendő lemezeket kimunkáljuk, ragasztás után a csapokat levágjuk.
A cikkben tárgyalt esetekben szegecselést nem alkalmaznak.
Munkavédelmi szempontból csak kesztyűre és védőszemüvegre van szükség. Az üres tubus és a kikeményedett ragasztó kommunális szemét, csak a folyékony ragasztó kerül a veszélyes hulladékba.

Normaidő különbség

Az EurotaxGlass’s szakemberét kértük segítségül, hogy a RepairEstimate program segítségével állapítsuk meg, milyen munkaidő különbség van a két technológiával végzett javítási között.
A BMW E39 (530d Aut. Lim/4) és az E60 (530d Aut. Lim/4) típusoknál az oldalfaljavítás gyári technológiája eltér. Az E39-nél még hegesztést írnak elő, addig az E60-nál „bonding & riveting”, azaz ragasztás és szegecselés. (Erről a technológiáról a következő cikk szól részletesen!). A biztosítói elszámolásban igen jelentős a különbség: az E39-nél 20,5 óra a munkaidő (16. ábra), míg az E60-nál 15 óra (17. ábra). Tehát nemcsak kötelező az új technológia alkalmazása (és így a szükséges eszközök beszerzése), de, mint azt az elszámolható jelentős időkülönbségből látjuk, kényszerűség is.

16. ábra

 
17. ábra

Egy kis történelem

A ’90-es években a Ford és a Jaguar Angliában elvégezte a karosszériaelemek összeragasztásának első laborkísérleteit, de rendszerbe nem állították a technológiát. Az előfutár szerepét ezután átvette a Daimler és a Gurit-Essex (ma Dow Automotive Europe); 1999-től foglalkozik Stuttgartban egy külön csapat a ragasztásos szereléssel. A Mercedes-Benz S osztállyal (W140) sikerült az első tapasztalatokat összegyűjteni. Ezt követte a BMW a 7-essel, az Audi az A6-tal és A8-cal, nem elfelejtvén az Opelt és a GM-et. Ázsiai autógyártóknál is megjelent a ragasztás. Általában érvényes: minél összetettebb szerkezeti anyagokat és magasabb az acél ötvözöttségi szintje, annál több karosszériaelemet kell ragasztani. A német középkategóriás autókon 600-800 g ragasztó található. Mindegyik járműkategóriát vizsgálva ez 400-1200 g között mozog. Az első ragasztásoknál nem a könnyűszerkezet, hanem a szilárdság volt a cél, így a javításban a hegesztés volt az uralkodó. Egyre inkább a ragasztásé lesz a főszerep.

A cikk megírásához nyújtott segítségért köszönetet mondunk a Dow Automotive Systemsnél Lakatos Gábor úrnak, a BMW Magyarország Kft.-nél Kiszely Csaba úrnak, az EurotaxGlass’s Kft.-nél Borbély Gergely úrnak és az A1 Autó Győr Kft.-nek.