Le Mans Series a Hungaroringen

A sorozat egyik „atyja” Patrick Peter a hazai újságírók azon kérdésére válaszolva, hogy miért csak most jutott el hazánkba a 2004-ben Monzában indult sorozat, jelezte, az évi 5 verseny azért nem egy nagyüzem, így is nagyon komoly országokat és helyszíneket szorítottunk hátra (egyenlőre, hiszen a továbblépésről majd csak a verseny után tárgyalnak az illetékesek - ez a sorozat nem az FIA világsorozatok része).
Érdekességből nem volt hiány, hiszen az F-1 után a technológiailag legfejlettebb autókat vonultatja fel az autósport univerzumából. Nem sikerült szétszedve megcsodálni, de a versenyben sötétedésig vezetett, majd váltóproblémák miatt kiállt a 2009-es Le Mans-i viadal győztese, a dízelüzemű, az Audit több évnyi uralkodás után a trónról letaszító Peugeot 908 HDi FAP. A gépet vezető triumvirátus sem ismeretlen, hiszen Olivier Panis hazánkat többször is megjárt, a ringen pontszerző helyeken célba ért ex-formula 1-es versenyző - Nicolas Lapierre az A1 GP-ben nyert az első évben - Stéphane Sarrazin pedig a gyári Subarunál is csapatott.
A futamon négy fő kategóriában is értékelnek – az LM P1-P2, az LM GT1-GT2 – autói együtt indulnak, s egy-egy autón a hosszú távú versenyzésben megszokott rendszer szerint megszabott ideig vezető pilóták osztoznak. A két prototípus (P1,2) kategória autói alapjaiban a lökettérfogatban térnek el, előbbiben 5 gyári támogatottsági szintű, utóbbiban pedig 19 klasszikus motorsport istállók (Lola, Judd, Ginetta, Zytek) által fémjelzett autó indult. A prototípusok mellett azért GT-autók is rajthoz álltak a versenyen, többek között olyan neves pilótákkal, mint Jean Alesi, akit talán senkinek nem kell bemutatni, Giancarlo Fisichella aki a száguldó cirkusz évekig meghatározó alakja volt, vagy a túrakocsi versenyzésben edződőtt Tom Coronel és Peter Dumbreck. Az autók jellemzően az utcai sportkocsik csúcsát jelentő Porsche-k, Ferrarik, Aston Martinok versenyváltozatai, – gyönyörű formák kőkemény beállításokkal, és vérre menő pilótákkal.

A vasárnapi versenynapra, kicsit fáradtan érkeztünk a barcikai rali miatt, féltünk is, unalmas Úri körözgetés lesz, de nem… A sajtóparkoló nagy versenyekhez méltóan lent a kavicsosban, onnan shuttle bus visz fel, na én ezt kihagytam, és nem tettem rosszul, hiszen az akkor rajtoló Radical Masters futamban rögtön vagy öten összeakadtak. Futottam is a korláthoz, - a profi ringi versenyrendező csapat már szedte is a törmeléket, takarította a pályát, és a safety car vezette a mezőnyt. Két „sértett” pedig kedélyesen beszélgetett, eszükbe nem jutott egymás torkának esni.
Az is kiderült számomra, hogy máris többféle Radical fut a pályákon, a kifejezetten versenyzésre, és élvezkedésre épített autónak máris komoly rajongótábora van. A kintről nézelődést feladva a paddock felé vettem az irányt, ahol Formula 1 szintű külsőségekkel bíró kamioncsordával, és boxokkal találkozhattam. Ez utóbbiakba sajnos nem juthattam be, a számomra nehezen szerzett fotósmellény, csak a pálya mellé szólt. Viszont nézelődésem alatt találkoztam rögtön Fisichellával, aki készséges volt. A Lamborghini Blancpainra Kupára azért leértem a pálya mellé, hiszen két magyar „feltörekvő” pilótának (ez talán csak azért írom így, mert szerencsém volt látni kezdő lépéseiket anno, pont itt a ringen, bár külföldön már elismert sztárok) is lehetett szurkolni az 570 lóerős összkerékhajtású Gallardo-k között.

A mezőnyre illett a családias jelző, a hangra és a tempóra már nem annyira, a két VIP autó derekasan ment az elejében, ezen nem is csodálkoztunk, hiszen Walter Csaba FIA GT3-ban idén már futamgyőzelmet is szerzett, Michelisz Norbival mindig számolni kell WTCC-ben. Ámde, mint az a versenyeket lezáró sajtótájékoztatón mindkét rokonszenves pilóta szájából elhangzott, nem rajtuk múlott, igazából a csapatok követtek el minimális hibákat, de mint „beültetett” versenyzők maximálisan elégedettek. Csak hát ők nyerni szerettek (tudtak) volna…a félmosoly mögött látszódott (a média kérdése a következő volt: mi lett volna ha egy autóba ültetik őket?)
Az igazi pluszt a versenynapon (szerintem nemcsak nekem, hanem az addigra a nézőtérről is átengedett több száz érdeklődőnek) a nagy versenyre való „bemelegítés” adta. No nem a korlátfogás miatt kurtára fogott warm-up, hanem a versenyzői találkozók, és a rajtrács látogatás. A boxok mögött, a kamionok végénél csapatonként (nagy színes táblával mutatva, ki is ül ott, és mivel megy) felállított asztalokhoz bárki odamehetett fényképezkedni, aláírást kérni, vagy beszélgetni. A dedikálásra szánt hivatalos sapka elég hamar megtelt, pedig csak az ismertebb múltú F-1-es, vagy túrakocsis pilótákhoz mentem (az vesse rám a követ, aki mindenkit ismer). A kevésbé ismert srácokkal könnyebb volt dumálni, főleg, hogy közben a rajtrács lányok végigmasíroztak mellettünk.
A rajtrácson való nézgelődésre hazai versenyektől eltérően nem pár perc van, hanem vagy negyed óra, és olyan igazi versenykörítést kapunk. Autók felemelve – kitárt ajtókkal, kerekeken paplan, benzinszag (bocs Pözsó), utolsó ablakmosás, versenyzők bandáznak - hűsolnek, és minden kocsi előtt mellett napernyő gyönyörű hölgyek.

És hát a rajt, szemben a célegyenes végéről – 37 autó, ami jóval többnek tűnik, mindenki vigyázva (hiszen ez egy hosszútávú verseny), de taktikus helyezkedéssel. Féltem, hogy unalmas lesz a megszokott spotokról fotózni, de nagy nehezen sikerült elszakadni a helyekről, hiszen minden körben akadtak párok aki a helyezésért vagy a továbbhaladásért küzdöttek. A dizel Peugeot a várakozásoknak megfelelőn haladt az elején, aztán a két safety car-os fázisnak köszönhetően (is) elvesztettem a fonalat. Kialakultak kedvencek, és csatázó párok, fotóskollégákkal ment a tippelgetés. A boxban eközben már saját beosztás szerint zajlott a beállás, gumi-benzin-pilóta csere. Még felülről a tribünről is látszódott az előre megtervezett, begyakorolt munkarend, sehol egy felesleges mozdulat, eldobott szerszám. Ha nagyobb volt a baj, akkor a kocsit alátálcázták, és sutty betolták a boksz mélyére, ott mélyrehatóbban folyt a szerelés. És jött az este – amit a naplementével már nagyon vártunk fotósként… és a tempó nem sokat változott! Az általunk „névtelenként” kezelt versenyzők bebizonyították, igenis profin végzik munkájukat, késhegyre menő küzdelmet folytatnak, el nem veszik még az utolsó órákban sem. És az éj leple meghozta a meglepetést is! A befutónál ugyanis a sorozat folyamán először, nem a királykategóriás LMP 1-es autó nyert, hanem egy HPD-ARX névre hallgató 2-es, Leventis, Watts, Kane Urakkal a volánja mögött. És hogy a kisegerek még jobban megcibálták a macskák bajszát (annak ellenére, hogy csúcssebességben az Oreca és a Strakka között majd 30 km/h van!), mutatja, hogy az első hat helyen értek be a max. 3,4 literes motorral szerelt prototípusok. Csak halkan jegyzem meg, a HPD rövidítés mögött a világ legnagyobb motorkerékpár gyára áll, és hogy képe minden fotósnak és nézőnek is van róla, az biztos, hiszen fékúton méretes lángcsóvát lövellt ki a fekete-kék autó. Ez nagyon komolyan feldobta a hangulatot, mint ahogy a magyar pályát amúgy is a szívébe záró Mansell család győzelme is az LMP 1-ben, a Ginetta Zytek 09S-sel! Aki azért vér Úriember, hiszen már csak ő hiányzott a sapkámról, így a mama felhívása és a tv interjú között, simán fogadta a gratulációmat, és írta a nevét Greg és Leo mellé.

A GT és GT2-es kategóriában a Formula 1-es lovacskások vezettek, de aztán a stuttgarti Felbermayr Proton csapat nyert, mindössze 10 mp-el megelőzve egy másik maranellóit.
A GT1-ben az egyetlenként állva maradt, ámde izzó féktárcsájú, és gyönyörű mély hangú, tüzet okádó Saleen nyert.
A versenynap végére összességében az az érzetem támadt, mintha nem is itthon lettünk volna, az unalomig ismert ringen, hanem egy profin szervezett, látványos versenyen, ami ennyi versennyel a hátam mögött igen is elvarázsolt!