A rail-nyomás rejtelmei

A dízeladagolórendszer elektro-hidraulikus rendszer, melyben a hidraulika az „úr”. Csak akkor fogjon a valaki a „húrok pengetéséhez”, ha ezzel a hidraulikus ismerettel is felvértezett. Az alábbi cikkben egy kiváló elektronikus diagnoszta meséli el útját az elektronikus oldaltól a hidraulikusig. Legyen ez sokak számára tanulság. Az esetből általánosítható az, hogy ezeket a rendszereket csak komplex módon, kétoldali közelítéssel lehet eredményesen vizsgálni. Reméljük, hogy az autotechnika.hu hű olvasói, számos ezt taglaló cikkünk segítségével, már a helyes diagnosztikai úton járnak.

Peugeot HDI

Egy Peugeot 206 2000 HDI motorral (2000-es évjárat, BOSCH EDC15-c2 motormenedzsment) érkezett hozzánk. A kis méregzsák nem hajlandó 2500-as motorfordulat fölé emelkedni, és addig sincs ereje teljében, és persze ég a fránya kis sárga lámpa, a motordiagnosztikai hibajelző.
Ez eddig nem szokatlan, a vezérlőegység valami miatt vészüzemmódba kapcsolt, aminek még örülni is lehet, mert legalább van hibakód. Van értelme tehát azonnal bevetni a soros diagnosztikát; műszerünk, a Bosch KTS520, remekül kezeli ezt a rendszert.

Hibakód: rail-nyomás szabályzási eltérés.
Na ennek már nem örülünk annyira, mivel az effajta eltéréses hibakódokra a gyári metodika is egy tucat javítási megoldás kínál föl.

Valami a nyomással van, de mi?

Kicsi vagy nagy? Esetleg kevés a mennyiség? – na ez ebből nem derül ki. Azt már tudjuk, hogy miért nem forog ki a motor, mert ezzel a hibakóddal azonnal aktív a vészüzemmód. A helyzet „viszonylag” egyszerű: vizsgáljuk meg a nyomásszabályzót, nyomásérzékelőt, vagy a railszivattyút, esetleg szóba jöhet még a szűrőház repedése, ezek a leggyakrabban előforduló hibák. Ezen elemek pontos hibáját sem egyszerű behatárolni, de most ebbe nem szeretnék bele menni, mert a tulajdonos rögtön ked-vemet szegte: a szűrőházat már régen kicserélték, a nagynyomású szivattyú is új, még nem is poros, kapott új nyomásszabályzót, a nyomásérzékelőt tegnapelőtt cserélték.
Hmm, egyre érdekesebb.
Hibakód törlés, majd a merési értékblokkok kiértékelése:
- indítózáskor a rail-nyomás fölépül,
- alapjáraton 280 bar körül van,
- fordulaton, terhelés nélkül 700-800 bar közé emelkedik, ez tuti.
A nyomásszabályzó-szelep kitöltési tényezője 14-65% között változik, erre sem foghatok semmi rosszat.
Menetpróba műszerrel: szépen, óvatosan gyorsítunk, úgymond nem bántjuk a „vasat” - minden jó. Ha azonban egy kicsit sportosabbra vesszük a figurát, az autó rögtön megáll, néhány másodperc várakozás után indítható, de már csak sétagaloppot engedélyez nekünk, hibakódunk visszaérkezett. Ezt a hibajelző fény is a tudtunkra adja.

Az figyeltem meg, hogy részterhelésnél a nyomás fölmegy 1400-1500 barra, majd - mint amit lekapcsolnak - nullára esik. Itt már közölte a vezérlő nemtetszését, és megfogta a rendszert. Beavatkozik, és lekapcsolja a főrelét.
Miközben a nyomásszabályzó-szelep kitöltési tényezője 88-96% között változik. Ez azt jelenti, hogy a rendszer szeretné növelni a nyomást, de az nem igazán emelkedik.
Ha-ha megvan! Gondoltam, kevés a mennyiség, nem szállít eleget az elektromos tápszivattyú a tankból. Mire a tulaj megint a kedvem szegte, és közölte: az is ki van cserélve.
Nem baj, egy nyomásmérést és egy szállított mennyiségmérést azért megér – az új is lehet hibás, vagy elkoszolódott az AC szűrője címszóval. Persze itt is minden hibátlan.

Talán a vezérlő?

Hosszas eszmecsere után kiderült, hogy előttünk már sokadik műhelyt megjárta az autó, és mindenki a vezérlőegység hibájára gyanakodott. Az is kiderült, hogy valaha chip-tuningolták a vezérlőt, bár utána jó ideig hibátlanul működött.
Na ez az, végre valamibe bele lehet kapaszkodni – chip tuning – itt lehet valami. Az járt a fejemben, hogy esetleg nem a megfelelő helyen módosították a vezérlő programját, ami okozhat e fajta reakciót a bonyolult lelki világában. Ezért visszakapta a gyári szoftvert a doboz. A siker elmaradt, bár a jelenség később, nagyobb fordulaton jelentkezik, de ugyanúgy megvan.
Előkerült a párhuzamos diagnosztika, ami szintén semmi eredményt nem hozott, ugyan azt láttuk, hogy bizonyos terhelésnél a vezérlőnek nem tetszik a rail-nyomás, és a működést saját magát állítja meg.
Abban már biztos voltam, hogy valami miatt kevés a mennyiség, vagy a nyomás. Mivel a megállás előtt a vezérlő teljesen kivezérli a nyomásszabályzó szelepet, de nem érzékel változást, bizonytalannak értékeli a szabályzást, és máris eldobja magát.
Azt mindenki tudja, hogy alapjáraton a 200-300 bar, teljes terhelésen max 1600 bar a jó, de, hogy a két érték között melyik vezérlő milyen nyomás karakterisztikával dolgozik, az ugye sehol nincs leírva.

Nézzük a fúvókákat!

Befecskendezett mennyiség összehasonlítás KTS520-al, ami teljesen jónak bizonyult, bár az nagy kár, hogy a műszerek ezt a mérést csak alapjárati fordulaton tudják elvégezni (Nem tudom, miért van ez így? Nagyon sok hibát fel lehetne vele fedezni, ha ezt menetközben is láthatnánk.)
Épp a vezérlő temetésére készültem, de előtte még az üzemanyagvezetékeket átlátszóra cseréltem, megállapítandó nem kerül-e levegő a rendszerbe. Az elektromos szivattyút működtetve, ilyenkor kb. 1,5 bar nyomás alá kerül az egész rendszer. Láthatóvá vált, hogy a résolaj-elvezető csövén igen kis mennyiség áramlik, aminek ilyen kis nyomáson nem igazán kellene. A CR fúvókákról lekötve a résolaj visszavezetést, jól látszódott, hogy az egyik henger résolaj elvezetésén szivárog ki az olaj, a többi pedig meg sem mozdul. Ha ez ilyen kis nyomásnál vissza tud engedni, akkor mi van ezen nyomás ezerszeresénél? Járás közben jól látható volt a különbség: ez a fúvóka sokkal több olajat enged vissza, mint a többi. Kikiáltottam ezt a fúvókát halottnak.
Cseréje után a hiba megszűnt, még az eredeti tuningos szoftvert is visszakapta az autó.

A soros erről nem beszél

A javítás ideje alatt sok-sok diagnosztikai berendezés került elő, majd dobtuk a sarokba a legegyszerűbbtől a gyári berendezésig. Egyik sem kiabál, hogy terhelés alatt a nyomás leesik a kritikus szint alá, vagy a 3. henger mennyisége sokkal kevesebb, mint a többié. Az történt, hogy a CR rendszer szivattyúja – mivel igen nagy nyommással, de kis mennyiséggel játszik – a fúvókán elveszett mennyiséget már nem tudta pótolni, ezért bizonytalannak érezte a működését és közbelépett. Mivel a folyamat igen gyorsan megy végbe, a fordulathoz és terheléshez tartozó pontos nyomásértéket pedig nem igazán tudjuk szkópos vizsgálattal nyomon követni, csak azt láttuk, hogy adott pillanatban elmegy a nyomás, a szabályzószelep vezérlése, és lekapcsol a főrelé.
Ember legyen a talpán, aki észreveszi ezekből, hogy mi az, ami először bekövetkezik.