A klímakompresszor nem kapcsol be

 Látszólag a gépjármű karosszéria sérülései nem tűntek súlyosnak és az autó fő egységei sem hiányoztak egy két csavart kivéve a középkonzolon, de az ajtóoszlop sérülése miatt jobbnak láttam a teljes műszerfal kiszerelését a karosszéria munka elvégzése céljából. Elkészült az autó, látszólag minden működött és már az utolsó simítások voltak hátra, mikor a klíma rendszer feltöltésére került volna sor. A nyomáspróba során tömítetlenséget nem észleltem úgyhogy következhetett a rendszer vákuumolása, valamint a klímakompresszor olajjal való feltöltése. Rendben is ment a dolog, mikor a hűtőközeg R-134 -es gázt rácsatlakoztattuk és beindítottam a motort, hogy a kellő mennyiségű gázt a klíma kompresszorral a rendszerbe juttassuk. Bekapcsoltam a klímavezérlőt és ekkor jött az első, de sokszor előforduló probléma, a klímakompresszor nem kapcsolt be és kezdődhetett a hibakeresés... Itt kell megjegyeznem, hogy a Lybrákra egy nagyon intelligens kétoldali digitális klímavezérlővel ellátott rendszert telepítettek, ahol érdemes kitérni a rendszer egyes különleges érzékelőire, mert nem biztos, hogy a valóságban mindenki pontosan ráismer a különböző perifériákra.

Az M70 es klímavezérlőegységet (1) -mint az az olasz autókra jellemzően -egybe építették a kezelő panellal, így szerencsére nem kell külön valamelyik doblemez alatt bajlódnunk, ha a kontaktus vagy a mechanikai sérülésből eredően a rendszert analóg módon diagnosztizálni kell.

A kapcsolás első részében láthatjuk a K64 jelöléssel ellátott „kipufogó gáz „ érzékelőt (12), mely a külső légszennyezettség függvényében befolyásolja a klímavezérlőt. Ha a szennyezettség meghalad egy bizonyos szintet, nem engedi, hogy az utastérbe a külső levegő bekerüljön, és aktiválja a belső levegő keringtetést. N82 -es külső belső levegő keringtetést állító motor.

Itt a mérnökök gondoltak egy okosat, hogy ha az ablakmosó berendezést használjuk, akkor annak adott esetben lehet egyesek számára kellemetlen illatpárolgása és az utasokat zavarhatja. Ekkor a klímavezérlő a H1 -es ablaktörlő kapcsolótól jelet kap és szintén bezáródik a külső -belső levegő keringtető nyílás. A kapcsolási rajz első felében találhatjuk az E50 jelöléssel ellátott műszerfaltól érkező motorfordulatszám, gépjármű sebesség és motorhőmérséklet érzékelés kábelcsatlakozását. Ez azért fontos, mert a klímavezérlő ezen érzékelők függvényében gazdaságosabban és biztonságosabban üzemeltethető. Most nézzük meg a kapcsolás második részét:

A P61 jelzés jelöli a jobboldali külső tükröt, a külső levegő hőmérséklet érzékelőt ide építették be. K90 a napszenzor, K86 a fagyásérzékelő, K87 a bal és jobb oldali klimatizált alsó kiáramló levegő hőmérők (5) -NTC ellenállások -K88 a bal és jobb oldali klimatizált felső kiáramló levegő hőmérők, melyből a rendszer tudja ellenőrizni magát, hogy az előállított levegő hőmérséklete a két oldalon a beállításnak megfelel -e. N78; N79 a bal és jobb oldali légterelő lapátok állító motorja, N83 és N81 pedig a hideg meleg levegőt keverő lapátok állító motorja.

Most kanyarodjunk kicsit vissza a hibajelenséghez és vizsgáljuk meg a következő kapcsolás segítségével, hogy mi is váltja ki a klímakompresszor kuplungjának bekapcsolását.

A K10 es kettős kapcsolású nyomáskapcsoló tartalmaz egy kis és egy magasnyomású kapcsolót, mely előbbi a rendszerben lévő nyugalmi nyomást (5 – 6 bar) hivatott érzékelni az utóbbi pedig a munkanyomás (20 bar) változást. A kis nyomás védi meg a kompresszort attól, hogy tömítetlen rendszer esetén a szivattyú kenés nélkül üzemeljen. Normál esetben a klímavezérlő kiadja az utasítást a befecskendező vezérlőegységnek (ECU) a parancsot, hogy kapcsolja a klímakompresszort, ha a terhelési értékek nem esnek szélsőséges körülmények (önindítózás, teljes terhelés) közé. Tehát nekem meg volt az alap nyomásom, melyet rácsatlakoztattam a rendszerre, és mivel az autó sokat állt, előfordulhatott, hogy a nyomáskapcsolóm leragadt. Ez volt az első gondolatom, hogy a kisnyomású áramkört ellenőrizzem. A kapcsoló rendben volt, ezért leellenőriztem a klímavezérlőtől a vezérlőegységig a teljes kábelrendszert, de itt sem mértem szakadást. Akkor menjünk visszafelé, a klímavezérlő +12V jelszintjét kellett ellenőriznem, vagyis a klímavezérlőtől jön -e jel a vezérlőegység felé. Sajnos nem! Ekkor már gondoltam, hogy ez problémás eset lesz. Egy ellenálláson keresztül pozitív szintet adtam a vezérlőegység (ECU) „A” kábelcsatlakozójának 9 -es bemenetére, ekkor az ECU bekapcsolta a kompresszort. A gyanú a klímavezérlőre terelődött, de nem volt diagnosztizáló készülékünk, így csak a kapcsolási rajzra támaszkodhattam. Logikusan végig mértem a klímavezérlő minden bemeneti jelét, de a hőmérők és a fordulatjel rendben volt. Talán elment a klímavezérlő végfok? Belenéztem, de a tranzisztort bázisfeszültségre kapcsolva jól működött. Akkor itt valami logikai áramköri hibára gondoltam, meg arra is, hogy sajnos nem ismerem az autó előéletét. Ekkor még egyszer végigfutottam a hőmérőkön, és valami hibádzott! Eszembe jutott, hogy a rajzon öt darab hőmérő van, az autóban pedig csak négyet találtam! Az ötödik a második kapcsolási rajzon lévő K86 -os fagyásérzékelő, a másik négy pedig a jobbos és balos alsó fölső klimatizált hőfokot érzékelő hőmérők. Lehet, hogy nem csatlakoztattam a fagyásérzékelő csatlakozóját, mikor a műszerfalat visszaszereltem? Ellenőrzés, de nem találtam ilyen csatlakozót, sőt még fagyásérzékelőt sem! Ekkor a műszerfalat már ismét jól meg volt bontva, szinte majdnem a kiindulási állapotot tükrözte. A klímavezérlő C csatlakozójának 8 -as lábát leellenőrizve, nem akartam hinni a szememnek! Nincs bekötve! Vagyis gyárilag nincs benne fagyásérzékelő! Ekkor jobban utánaolvasva a service CD -nek láttam, hogy két fajta rendszert különböztetnek meg: a fagyásérzékelővel szereltet változatot és a fagyásérzékelő nélküli rendszert. Alvázszám alapján kiderítettem, hogy az ePER DVD az általam javított típushoz nem hoz fagyérzékelőt! Vagyis a kábelhálózat rendben van, más a baj. Ezek szerint több fajta klímavezérlő létezik? A válasz igen, de csak abban különböznek, hogy az adott típus külső fűthető tükrökkel és vagy első hátsó ködlámpákkal látták el, ezek kapcsolóját a klímavezérlőbe integrálták.. Ekkor a service cd-t jobban átnézve találtam meg a megoldás kulcsát: a klímavezérlőt csere, vagy első telepítéskor a hálózathoz kell tanítani, vagyis megkérdezni a diagnosztikai teszter, hogy tartalmaz -e a hálózat fagyásérzékelőt vagy nem. Ekkor fogtam egy 10k potenciométert és rákötöttem a C csoki 8 -as lábára valamint az 5 V-os tápra. Ez lesz a manuális fagyásérzékelőm. Motor még indítható állapotban volt, bár a műszerfal már majd kiesett a helyéről. Indítottam, klíma bekapcsolva, majd tekergettem a potenciométert. Kompresszor bekapcsolt! Ekkor a potenciométert másik irányba eltekerve, kompresszor kikapcsolt. Gyönyörű! Tehát a probléma nem volt más, mint a nem az autó hálózatára tanított klímavezérlő alkalmazása. Ezért nem volt rögzítve a középkonzol sem, mert az eredeti klímavezérlő hiányzott, és a belga kereskedő igaz jóhiszeműen, de nem szakszerűen egy másik autóból pótolta az alkatrészt. Lehetett választani: klímavezérlő csere plusz tanítás (173 ezer Ft + áfa), vagy (12) fagyásérzékelő (3500 Ft + áfa) beépítése.

Mi természetesen az utóbbit választottuk, igaz ekkor a belső klíma házat teljesen szét kellett szerelni darabokra, mert a fagyásérzékelő közvetlenül a radiátoron ül. Az új alkatrészt beépítve a rendszer tökéletesen működött, a klímakompresszor ki be kapcsolgatott.

A nyomáskapcsoló (K10) nagynyomású ága a testet kapcsolgatja a vezérlőegységnek (ECU -nak), annak függvényében, hogy a megkomprimált gáz nyomása milyen értékek között mozog, így a vezérlőegység (ECU) bekapcsolja a hűtőventilátort, hogy a gáz hőmérséklete, illetve nyomása csökkenjen. Itt figyelem, mert a kapcsoló ezen ága kettős kivezetésű, és egyik ága az üzemi nyomást, míg a másik a túlnyomás védelmét aktiváló kapcsoló, mely szintén felszólítás az ECU ¬nak, hogy kapcsolja ki a kompresszort, mert a hűtőventilátor nem szolgáltat elegendő légáramot (ventilátor meghibásodás) a gáz adott hőmérsékleten, nyomáson tartásához.

Itt érdemes még megjegyezni, hogy a Lybra klímarendszerében gyakorta két típushiba fordul elő. Az egyik a külső -belső levegőt keringtető nyílás elektro motorral történő tengelykapcsolata bizonytalanná válik, kikopik. A gyár elismerte a problémát és készítettek egy módosított csappantyút, melyet kívülről, a vízelvezető csatorna felől egyszerűen és gyorsan kicserélhetünk. A másik, a klímavezérlő gombjainak vékony kopásvédő fóliája leválik a gombokról, szerencsére ehhez is létezik javító kit tízen pár ezer forintért.