Kis teljesítményű közvetlen benzines

Rövid vizsgálódás után a ECU-szkenner üzenetét alátámasztva az első henger gyújtótrafójának közelében a vezérlőkábel szigetelését sérülten találtam. Teljesen új gyertyaszettet szereltem be, majd az első henger még egy új gyújtótranszformátort és vezérlőkábelt is kapott. Ennek ellenére a gyorsítás alatti gyenge teljesítmény továbbra is tapasztalható maradt. Az újbóli hibakódkiolvasás egy új hibakódot eredményezett: P1191, sajnos ez nekem ismeretlen DTC volt, és mivel az egész rendszer is ismeretlen rendszer volt számomra, ezért következhetett a fejtörés, mi is lehet a probléma valódi oka?!

A közvetlen benzinbefecskendezésű rendszer struktúrája hasonlatos a common-rail rendszerekhez, a tartályból egy előszállító szivattyú juttatja el a tüzelőanyagot a nagynyomású szivattyúhoz. Az előszállító tápnyomása 4 bar körüli értékét, a nagynyomású szivattyú maximálisan 120 barig növeli ezt meg. A nagynyomású közös gyűjtőcsövön (rail) itt is megtalálható a nyomásérzékelő (3 vezeték) és a nyomásszabályozó-szelep (2 vezeték). Az érzékelő kiadott jelét és az nyomásszabályozó-szelep vezérlőjelét felvittem a szkóp képernyőjére, hogy járó motor mellett, működés közben láthassam, mi is történik valójában a nagynyomású, közös gyűjtőcsőben.

A nyomásérzékelő jele (kék) és a nyomásszabályzó szelep vezérlőjele (piros), különböző gázpedál állásoknál
 

Az 1. ábrán a kékkel jelölt csatorna a nyomásérzékelő jele, a piros a nyomásszabályozó-szelep vezérlő négyszögjele. A gázpedál benyomásával látható módon a vezérlő négyszögjel kitöltési tényezője változik, míg a nyomásszenzor által mért nyomásérték nem. Sajnálatos módon nem volt olyan javítókészletem, amellyel nyomás alá tudtam volna helyezni a csövet, hogy ellenőrizni tudjam a nyomásérzékelő megfelelően működését. Mivel a szegény ember vízzel főz, így fogtam a műhely sűrített levegős körét, rácsatlakoztattam a gyűjtőcsőre, és nyomás alá helyeztem, persze tudtam, hogy messze nem akkora tudok akkora nyomást előállítani így, mint amekkora üzem közben uralkodik a railben, de a funkciótesztnek ez is megfelelt. A kiadott jel a nyomásfokozás hatására nőtt, azaz a nyomásszenzor működése megfelelő! A nagynyomású körben máshol kell keresni a bajt.

Mivel a nagynyomású szivattyún kívül már mindent ellenőriztem, így hát egy új szivattyúegységet szereltem fel a régi helyett. Kivezérelve a szkóp képernyőjére az előzőekben vizsgált a jeleket, egyértelmű volt, hogy a hiba oka kizárólag a nagynyomású szivattyú lehetett. A gázpedál benyomását követte a kitöltési tényező változás és a nagynyomású közös gyűjtőcső nyomásnövekedése is, a gyorsítás alatti kis teljesítmény érzete pedig végleg megszűnt.

A gumimembrán sérülése

 
Megbontva a háromhengerű, gumimembrános, támolygótárcsás szivattyút láthatóvá vált a hibajelenség pontos oka, membránszakadás (2. ábra).
Forrás: www.picoauto.com/tutorials/direct-injection.html?A081001